MODRAKI

Będąc małym chłopakiem bardzo lubiłem jazdę kolejką elektryczną (SKM), której urokliwy nastrój mnie zachwycał. Złote, mosiężne klamki, piękne drewniane ławki, szklane lampy na sufice, siatkowe półki na bagaż czy całe drewniane wnętrze sprawiało, że wchodząc do takiego wagonu wkraczało się w inny świat. Nic dziwnego, konstrucja i wyposażenie Stadtbahn z końca lat 20-ych XX wieku, diametralnie się różniło od estetyki wszechobecnego plastiku ery podboju kosmosu i siermiężnego PRL-u. Kolejną atrakcją były kartonowe bilety, które przydawały się do wszystkiego.

Od końca XIX w. aglomeracja Gdańska, po uwolnieniu terenów wojskowych fortów, inwestowała w nowoczesny transport kolejowy. Z jednej strony rozwój towarowego ruchu kolejowego do i z Nowego Portu, a z drugiej rozwój Oliwy, Sopotu i Gdańska, rosnąca liczba mieszkańców oraz kuracjuszy przybywających do Sopotu, wymuszały rozbudowę istniejących dróg i stacji kolejowych. Początek XX w. to przebudowa i rozbudowa poszczególnych obiektów, np. 1894-1900 Gdański Dworzec Główny z czołowymi peronami dla kierunków Sopot i Nowy Port, rozbudowa dworca Sopot 1906-1010.

Jeszcze przed I Wojną Światową zaprojektowano S-Bahn na odcinku Pruszcz Gdański - Gdańsk - Sopot (Praust - Danzig - Zoppot), zaplanowano przebudowę odcinka między Sopotem a Gdańskiem na czterotorowy, zakładając całkowite rozdzielenie ruchu podmiejskiego i dalekobieżnego. Przygotowano na tym odcinku infrastrukturę pod dodatkową parę torów. Prace rozpoczęto w 1912 we Wrzeszczu. Wielkie inwestycje pruskich kolei zostały przerwane w 1919 r. Sieć kolejową wolnego miasta wraz z taborem podzielono między Polskę i Radę Portu i Dróg Wodnych Gdańska (Ausschuss für den Hafen und die Wasserwege von Danzig). W czasie II Wojny Światowej do planów powrócono, tym razem przedłużając projekt gdąskiego S-Bahnu do Gotenhafen, czyli do Gdyni. W 1942 roku zbudowano drugi tor na jednotorowej linii Zoppot-Gotenhafen i przygotowano miejsce pod drugą parę torów dla S-Bahn. Oczywiście i te prace szybko przerwano. Do całej koncepcji powróciły już polskie władze pod koniec lat 40-ych. No i od 1951 roku mamy SKM. To jedno z niewielu (obok odbudowy Głównego Miasta) posunięć polskich władz w Gdańsku po 1945 roku wartych najwyzszego uznania.

Elektryczna SKM ruszyła z Gdańska do Nowego Portu w 1951 roku i z Gdańska do Sopotu w 1952 roku. Do Wejherowa dotarła w 1957 roku. System z berlińskiej S-Bahn trafił do Gdańska trochę przypadkowo, a troche dzięki staraniom profesora Podoskiego. Tabor tej kolei został po wschodniej stronie frontu w zakładach naprawczych w Lauban (obecnie Lubań). Większość wagonów "znalazła się" w Związku Radzieckim, a PKP przejęły 189 Viertelzugów ("ćwierćpociągów") czyli dwuwagonowych zespołów trakcyjnych serii ET165, ET166 i ET167 ramach reparacji wojennych. Miały być pozbawione napędu i uzywane jako zwykłe doczepne wagony. Nie wiadomo, jak chciano sobie poradzić z brakiem stopni (wagony były dostoosowane do wysokich peronów), możliwe, że nikt się tym nie przejmował. Na PKP oznaczono je odpowiednio jako EW90 (te najstarsze) EW92 i EW91 (odwrotnie niż w barwach DRG). Prof. Podoski wystarał się o decyzję użycia ich wraz z napędem w Gdańsku.

Wagony S-Bahn były pierwotnie odbudowywane w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego (ZNTK) w Lubaniu Śląskim, częściowo też w ZNTK Mińsk Mazowiecki, a od 1957 roku - remontowane wyłącznie w ZNTK Gdańsk. Tam też, jako ostatnie, przywrócono do ruchu wagony serii EW91 i EW92.

W stosunku do pociągów używanych w Berlinie, w wagonach które trafiły do Gdańska zmieniono system poboru prądu z sieci: berlińska S-Bahn oraz metro do dzisiaj korzystają z systemu zasilania tzw. "trzecią szyną" biegnącą wzdłuż torów, natomiast w projekcie kolei elektrycznej dla Gdańska przyjęto, że pociągi będą zasilane napowietrzną siecią trakcyjną o napięciu 800 V prądu stałego, które obowiązywało w Berlinie.

Udało się odbudować 80 elektrycznych zespołów trakcyjnych:

• 54 dwuwagonowe (wagon silnikowy z kabiną maszynisty + wagon doczepny bez kabiny, za wyjątkiem kilku egzemplarzy), według nomenklatury kolei niemieckich "ćwierćpociągi" serii ET165 z lat 1927-1930, oznaczone od 1958 roku serią PKP EW90;
• 20 "ćwierćpociągów" serii ET 167 z roku 1936-go (EW 91) oraz
• 6 - serii ET 166 z lat 1938 - 1941 (oznaczenie PKP: EW92).

Wszystkie ww. typy pociągów mogły być łączone ze sobą i kursowały w składach liczących 8, rzadziej 6 wagonów. Do roku 1958-go wagony nosiły numerację według systemu przedwojennych PKP: literę E, lub EN i numery jak dla wagonów osobowych - od 92600 do 92680.

Należy jeszcze wspomnieć, że co najmniej tyle samo taboru, co do Gdańska, zostało przekazane w ramach reparacji wojennych do obsługi aglomeracji ZSRR: w Moskwie ww. serie pociągów obsługiwały linię między dworcem Paweleckim a lotniskiem Domadiedowo, w Kijowie - ruch podmiejski do miejscowości Bojarka i w Tallinie do miasta Pääsküla. Wszystkie ww. linie są szerokotorowe, zasilane z górnej sieci trakcyjnej, o napięciu: w Moskwie 1500 V, natomiast w Kijowie i Tallinie - 750 V (w granicach tolerancji taboru).