Kolej żelazna dotarła do Gdańska w dniu 19 lipca roku 1852. Aż do czasów I wojny światowej kolejowe przewozy lokalne były w regionie bardzo ograniczone - najwyżej do czterech par pociągów, w tym towarowo - osobowych. Wyjątkiem były trasy biegnące z Gdańska do kurortu Sopot i do Nowego Portu, w którym zatrudniało się sporo robotników mieszkających poza Gdańskiem. Na tych trasach kursowało nawet kilkanaście par pociągów dziennie.

Dworzec Główny w Gdańsku na pocztówce - rok 1911

Kolej 100 lat temu zapewniała nie tylko transport, ale i pierwszą łączność "na żywo" - telegraficzną ze światem, dzięki czemu np. wyrównano czas lokalny, jakim posługiwały się poszczególne miasta i wsie - stąd wzięło się też powiedzenie o regulowaniu zegarków według pociągów. To właśnie pociągi przywiozły do Gdańska najnowsze typy oświetlenia, pierwsze urządzenia elektryczne itp. Należy też wspomnieć, że w roku 1912 rozpoczęto pierwsze prace przy budowie oddzielnej pary torów dla ruchu podmiejskiego na odcinku Gdańsk - Sopot: przebudowę torów stacyjnych i wyburzanie budynków na drodze torów. Prace przerwał wybuch I wojny światowej.

Ruch lokalny w latach międzywojennych był prawie całkowicie podzielony granicami Wolnego Miasta Gdańska. Na terenie Rzeczpospolitej powstał za to port i miasto Gdynia jako sposób uniezależnienia się Polski od portu gdańskiego. Z przyczyn oczywistych nie było więc mowy o tworzeniu aglomeracji i odpowiedniego dla niej ruchu, pomimo iż ruch kolejowy, także na terenie Wolnego Miasta, był obsługiwany przez PKP. Władze Gdańska nie powróciły do tematu budowy kolei miejskiej - w zamian za to jedn z linii tramwajowych z Oliwy doprowadzono do Sopotu. Pociągi z Gdańska Gł. oraz Pruszcza Gdańskiego do Nowego Portu uruchamiane i obsługiwane były w kooperacji PKP i władz portu i jeździły z oznaczeniami "PKP - Hafen Danzig".

Druga wojna światowa przyniosła m.in. ogromne zniszczenia miast Pomorza oraz likwidację granic dzielących region. W ramach reparacji wojennych PKP otrzymały m.in. 189 wagonów berlińskiej kolei miejskiej (S-Bahn), należących do trzech serii: ET165, ET166 i ET167, które - prawdopodobnie dla uchronienia przed nalotami w Berlinie - jeszcze w czasie wojny zostały ewakuowane na tereny Dolnego Śląska, a według niepotwierdzonych informacji - także i Pomorza. Faktem jest, że wagony berlińskiej S-bahn w końcu lat 40-tych znajdowały się w Lubaniu Śląskim, Pile, Bydgoszczy i Wierzchowie Człuchowskim. Wagony te postawiono do dyspozycji warszawskiego Biura Elektryfikacji Kolei, które zadecydowało, że trafią do Gdańska jako tabor projektowanej kolei miejskiej.

Autorem wstępnego projektu elektryfikacji istniejących torów węzła gdańskiego był prof. Roman Podoski. Bardziej śmiały i kosztowny projekt, polegający na budowie osobnej pary torów dla ruchu aglomeracyjnego przedstawił i przeforsował jego realizację ówczesny dyrektor DOKP Gdańsk inż. Zbigniew Modliński, późniejszy wiceminister komunikacji.

Wagony S-bahn były zasadniczo odbudowywane w Zakładach Naprawczych Taboru Kolejowego (ZNTK) w Lubaniu Śląskim, częściowo też w ZNTK Mińsk Mazowiecki, a od 1957 roku - remontowane wyłącznie w ZNTK Gdańsk. Tam też, jako ostatnie, przywrócono do ruchu wagony serii EW91 i EW92.

Niezależnie od budowy linii do Gdyni, w oparciu o liczne przypadkowe prowizorki, m.in. urządzenia elektryczne z niemieckich U - bootów (Dziennik Bałtycki (DB) 23.11.1974r), zelektryfikowano istniejącą linię podmiejską Gdańsk Gł. - Gdańsk Nowy Port. Tymczasowa podstacja zasilania trakcji elektrycznej (pierwsza nazwa: Odcinek Silnoprądowy) i "elektrowozownia" (barak i 1 tor) dla berlińskich wagonów znalazły sobie miejsce na stacji Gdańsk Zaspa Towarowa. Obraz prowizorek uzupełniał kanał naprawczy taboru elektrycznego pod gołym niebem i ręczny podnośnik pudeł wagonów oraz przerobiony dźwig - stosowany wcześniej do zaopatrywania w węgiel parowozów - dla wymiany silników elektrycznych.

Pierwsze prace związane z utrzymaniem taboru wykonywano na torach przy obecnym peronie 5 stacji Gdańsk Gł., z jedynym zapleczem w postaci wagonu służbowego. Od 1953 roku bieżące utrzymanie pociągów przejęła nowo wybudowana Elektrowozownia Gdynia Chylonia (obecna wagonownia w Gdyni Leszczynkach). Tu jednak również nie obyło się bez prowizorek, choćby dlatego, że do 25.02.1955 r. stacja postojowa przy elektrowozowni nie była zelektryfikowana. Wszystkie manewry oraz podstawienia na tory stacyjne Gdyni Gł. Osob. wykonywano z użyciem parowozów. Wykonano specjalny agregat dla prób urządzeń na napięcie 800 woltów oraz samobieżny dźwig akumulatorowy do wymiany silników, nazwany "Rudym".

Próbną eksploatację pociągów elektrycznych na linii do Nowego Portu rozpoczęto już 2-go stycznia 1951 roku, zaś rozkładowe pociągi elektryczne uruchomiono od 4-go marca 1951r.

W stosunku do pociągów używanych w Berlinie, w wagonach które trafiły do Gdańska zmieniono system poboru prądu z sieci: berlińska S- bahn oraz metro do dzisiaj korzystają z systemu zasilania tzw. "trzecią szyną" biegnącą wzdłuż torów, natomiast w projekcie kolei elektrycznej dla Gdańska przyjęto, że pociągi będą zasilane napowietrzną siecią trakcyjną, w której po 15 - 20 latach eksploatacji zmieni się napięcie z 800 V prądu stałego, które obowiązywało w Berlinie, na standard PKP wdrożony w węźle warszawskim i niektórych kolejach Europy jeszcze przed wojną - 3kV prądu stałego, do czego od razu dostosowano izolację sieci trakcyjnej oraz niektóre elementy podstacji zasilających. Berlińskie wagony miały po tym czasie ulec likwidacji. Oprócz systemu odbierania prądu, w latach 50-tych wymieniano jeszcze małe reflektory na standardowe PKP.

W sumie udało się odbudować 80 elektrycznych zespołów trakcyjnych:

• 54 dwuwagonowe (wagon silnikowy z kabiną maszynisty + wagon doczepny bez kabiny, za wyjątkiem kilku egzemplarzy), według nomenklatury kolei niemieckich "ćwierćpociągi" serii ET165 z lat 1927-1930, oznaczone od 1958 roku serią PKP EW90;
• 20 "ćwierćpociągów" serii ET 167 z roku 1936-go (EW 91) oraz
• 6 - serii ET 166 z lat 1938 - 1941 (oznaczenie PKP: EW92).

Wszystkie ww. typy pociągów mogły być łączone ze sobą i kursowały w składach liczących 8, rzadziej 6 wagonów. Do roku 1958-go wagony nosiły numerację według systemu przedwojennych PKP: literę E, lub EN i numery jak dla wagonów osobowych - od 92600 do 92680.

Należy jeszcze wspomnieć, że co najmniej tyle samo taboru, co do Gdańska, zostało przekazane w ramach reparacji wojennych do obsługi aglomeracji ZSRR: w Moskwie ww. serie pociągów obsługiwały linię między dworcem Paweleckim a lotniskiem Domadiedowo, w Kijowie - ruch podmiejski do miejscowości Bojarka i w Tallinie do miasta Pääsküla. Wszystkie ww. linie są szerokotorowe, zasilane z górnej sieci trakcyjnej, o napięciu: w Moskwie 1500 V (o tym dalej, w opisie projektów), natomiast w Kijowie i Tallinie - 750 V (w granicach tolerancji taboru).

Ważniejsze dane techniczne elektrycznych zespołów trakcyjnych zasilanych prądem stałym o napięciu 800 V:

Minister Komunikacji, inż. J. Baranowski uznał słuszność budowy osobnej linii kolei miejskiej. Decyzja o budowie zapadła w październiku 1950 roku. W Gdańsku powstał terenowy wydział warszawskiego Biura Elektryfikacji Kolei, który ściągnął do pracy specjalistów z całego kraju oraz nadzorował i koordynował pracę ekipy inżynierów z Wielkiej Brytanii - przedstawicieli dostawcy wyposażenia elektrycznego linii. Do budowy nasypów, torowiska, sieci trakcyjnej i 14 nowych peronów zatrudniono brygady pracy Służby Polsce. Barwny, szczery i momentami wzruszający opis budowy linii SKM znalazł się 28.07.1979 r. w Głosie Wybrzeża (GW), gdzie bohaterem tekstu był inspektor nadzoru, Pan Narcyz Możaryn przybyły do Gdańska prosto po studiach w Warszawie. W czasach gospodarki niedostatku, ciągłej improwizacji, prowizorki i wielkiej propagandy bohater tekstu "przyjechał na Wybrzeże po pracę i przygodę (...) z wytartą i raczej pustawą w środku teczką. (...) O specjalistycznym słowniku angielsko - polskim wówczas nawet nie marzył. (...) Problemem okazało się dotrzymanie krótkich terminów. Tak krótkich, że nawet inżynierom z Wielkiej Brytanii wydawały się nierealne. W efekcie musieli wynająć specjalne samoloty do przewozu, aby wywiązać się ze swoich zobowiązań". Podobnie radziły sobie PKP: "aby na czas zapewnić regularne dostawy słupów trakcyjnych z Bydgoszczy, załadowane nimi wagony, po jednym dołączano do .. ekspresów jadących przez Bydgoszcz do Gdańska." Nie obyło się też bez wpadek... "o których prasa tamtych lat delikatnie milczała. Na tydzień przed tą datą (uruchomieniem odcinka linii do Sopotu) zbyt mocno naciągnięto nadziemne przewody, w efekcie czego "poszły" fundamenty pod słupami trakcyjnymi. (...) Na tym kłopoty się nie skończyły. Ledwo naprawiono sieć i wyruszył pierwszy próbny pociąg, zupełnie nieoczekiwanie zabrakło prądu. Spowodowało to dodatkowo spalenie urządzeń zabezpieczających. Błyskawiczna analiza sytuacji, kontrola całej sieci i obiektów zasilających - wszystko w porządku! Telefony, gońcy, no i okazało się że to, również nieoczekiwane, kłopoty zakładu energetycznego. Po godzinie prąd był, a na wymianę spalonych elementów pozostały zaledwie dwie godziny..." Był poranek 2-go stycznia 1952 roku.

O godzinie 11.00 z Gdańska Głównego do Sopotu ruszył pierwszy pociąg.

Pierwszy pociąg elektryczny

Dwa dni później "Życie Warszawy" doniosło na pierwszej stronie, w charakterystycznym dla tych czasów stylu:
"Zwycięski meldunek z inwestycji Planu 6-letniego: Pociągi elektryczne węzła gdańskiego ruszyły na 4 miesiące przed terminem. (...) Dzieło, którego wielkość określić mogą tylko cyfry - 216 tys. m. sześc. ziemi, 15 tys. m kw. peronów, 11 tys. m sześc. betonu i ponad 35 km torów - zostało wykonane".

Cytowany zaś wyżej artykuł z "Głosu Wybrzeża" opisał też nagrodzenie swojego bohatera tekstu: "Termin został dotrzymany. Były brawa i nagrody. Inż. Możarynowi wręczono "aż" 5 tysięcy złotych (jego pensja wynosiła wówczas 800 zł). Kupił za to wspaniały bielski garnitur, płacąc "całe" 1500zł. Służył mu przez kilkanaście lat."

W opisanej wyżej dacie otworzono dla ruchu jedynie dwa tory do stacji Gd. Wrzeszcz i jeden (bliższy torów dalekobieżnych) na dalszej drodze do Sopotu. Drugi tor do Sopotu oddano do użytku 22 czerwca 1952 roku. Wtedy też częstotliwość ruchu pociągów mogła wzrosnąć do 10 minut. Do roku 1950, jeszcze przed powstaniem linii SKM, na odcinku z Gdańska do Gdyni pojawiły się przystanki osobowe: Sopot Wyścigi i Kamienny Potok. Wraz z jej powstaniem pojawiły się: Gdańsk Stocznia, Gdańsk Nowa Szkocja (obecnie: Politechnika / Nowe Szkoty), Gdańsk Polanki (Przymorze - Uniwersytet), Gdynia Redłowo i Gdynia Wzgórze Nowotki (Gdynia Wzg. Św. Maksymiliana).

Kalendarium dalszej budowy linii przedstawiało się następująco:
22 lipca 1953 r. otwarto oba tory do stacji Gdynia Orłowo i jeden do Gdyni Gł. Osob.;
01 maja 1954 r. ruch po obu torach prowadzono już do Gdyni Gł. Osob.;
od 15 stycznia 1956 r. pociagi dojeżdżały do stacji Gdynia Chylonia;
31 grudnia 1957 r. pociągi elektryczne dotarły pierwszy raz do Wejherowa.

31.12.1957r. Pierwszy pociąg elektryczny wjeżdża do Wejherowa

Oddzielne tory linii podmiejskiej początkowo kończyły się na stacji Gdynia Główna Osobowa. Linia nosiła od początku cechy charakterystyczne dla swojej kategorii, jak: dostosowanie wyłącznie dla lżejszych pociągów pasażerskich wiaduktów i innych budowli, ograniczona skrajnia, minimalne odstępy między torami, "ostrzejsze" łuki, prędkość maksymalna do 70 km/h, a po wybudowaniu samoczynnej blokady liniowej (1968 rok), możliwe odstępy między pociągami na szlaku rzędu 400 metrów, co umożliwia w pełni bezpieczny ruch pociągów w odstępach między stacjami nawet co 3 minuty (na stacjach końcowych co 6). Dostosowano do tego także lokalne, szczególne przepisy dotyczące np. postępowania w przypadku awarii pociągu, bardziej zbliżone do przepisów metra niż kolei dalekobieżnych.

W tym samym czasie co budowa linii, rozpoczął się nabór i szkolenie kandydatów na maszynistów pociągów elektrycznych - zawodu wówczas w Polsce znanego tylko w Warszawie. Kandydaci kursu byli wcześniej głównie elektrykami. Pierwsze kursy prowadzono w Gd. Wrzeszczu, w Zakładzie Doskonalenia Zawodowego przy ul. Miszewskiego, później również w ośrodku PKP na Stogach. Jedynym przedwojennym maszynistą pociągów elektrycznych był w Gdańsku Pan Józef Wątróbski, przed wojną pracujący na lokomotywach i zespołach trakcyjnych warszawskiej linii średnicowej. Pociągi elektryczne 800 V obsługiwał także, przymusowo zatrudniony w Berlinie podczas wojny, Pan Włodzimierz Arszennik.

Jedną z cech czasów powstania obecnej linii SKM, było wchodzenie kobiet w zawody dotąd zastrzeżone wyłącznie dla mężczyzn, a maszynistą pociągów elektrycznych łatwiej było zostać niż w parowozach. Już więc na pierwszym kursie dla maszynistów, w roku 1950, znalazła się Pani Bronisława Kałdowska. Pracowała jako maszynista aż do lat 80-tych. Na potrzeby Głosu Wybrzeża wspominała m.in., że niektórzy podróżni nie bardzo zgadzali się z duchem nowych, socjalistycznych czasów - starsi panowie wręcz rezygnowali z jazdy pociągiem prowadzonym przez kobietę, a kontroler ruchu PKP chciał koniecznie usunąć ją z kabiny gdy akurat była bez munduru, strasząc: "Niech no tylko wróci maszynista!". W historii SKM były jeszcze Panie maszynistki: Zofia Kierzenkowska, Genowefa Witkowska, Barbara Młodzieniewska i Ewa Reszke.

 

Uczestmicy pierwszego kursu maszynistów rok 1951

Ruch aż do lat 70 -tych rósł w tempie, które było zaskoczeniem nawet dla twórców linii. Budowa kolejnych przystanków wzdłuż linii spowodowała gwałtowny wzrost liczby przewożonych podróżnych. W roku 1959 liczba podróżnych przekroczyła już 50 mln osób. W roku 1960 aż 152 700 osób pracowało i uczyło się, a 242 500 osób mieszkało w odległości do 800 metrów od stacji i przystanków miejskiej kolejki elektrycznej (to częste określenie prasowe, podobnie jak "metro"). Przy istniejącym niedorozwoju infrastruktury drogowej i miejskiej oraz kolejnych osiedlach mieszkaniowych, które powstawały przy torach linii, w latach 60-tych oceniano, że aż 40% mieszkańców aglomeracji w codziennych dojazdach używa "MODRAKA" (DB 12.02.1966). Właśnie określenie "MODRAK" dla pociągów na napięcie 800 woltów pojawiało się nie tylko wśród kolejarzy i w języku potocznym, ale także codziennie przenikało do prasy. Na przykład "Dziennik Bałtycki" 26.01.1972r. oznajmił, że zakłada "Teczkę: MODRAK - 72". Przy elektrowozowni Gdynia Chylonia w latach 60-tych istniała drużyna piłkarska pracowników również nazwana "Modrak". Określenie takie wzięło się oczywiście od kolorystyki składów pociągów, które wówczas na sieci PKP znacznie się odróżniało, choć nie było całkiem nowe - prawie identycznie malowano przed wojną pociągi elektryczne w Warszawie i ... "Lux - torpedy" (wagony z silnikami spalinowymi dla komunikacji ekspresowej).

Na stacjach Trójmiasta, z racji dużych przewozów, pojawiły się w latach 60-tych charakterystyczne rzędy dużych automatów biletowych sprzedających jeden konkretny rodzaj biletu, drukowanego i odcinanego z kartonowej szpuli po wrzuceniu odpowiedniej monety. Zastosowano też Taryfę Specjalną - niższe od ogólnokrajowych PKP ceny biletów na przejazdy koleją elektryczną. Początkowo taryfa ta obowiązywała na odcinku Pruszcz Gdański - Rumia, oraz na liniach Gdańsk Gł. - Gd. N. Port i Gdynia Chylonia - Gdynia Port Oksywie, ale w połowie lat 60-tych zmieniono odcinek jej obowiązywania na Gdańsk Gł. - Gdańsk N. Port i Gdańsk Gł. - Wejherowo.

Pozostając jeszcze przy kwestii nazw: wiele gazet piszących o "Modrakach" w latach siedemdziesiątych stwierdzało, że to właśnie żółto - niebieskie pociągi spowodowały że miasta Gdańsk, Sopot i Gdynia tworzą jeden, coraz bardziej spójny organizm gospodarczy i społeczny nazywany Trójmiastem.

Publicysta tygodnika "Czas" red. Grzegorz Kurkiewicz był tego pewien: "Zauważmy, że termin Trójmiasto(...) zrodził się dla aglomeracji gdańskiej niemal równocześnie (rzecz sprawdzałem u autorytetów) z uruchomieniem kolejki elektrycznej w latach pięćdziesiątych. Między tą nazwą a istnieniem SKM jest dialektyczna łączność; powiem więcej - bez kolejki byłoby o Trójmieście w kraju głucho." (27.02.1977r.) W niektórych tekstach wybiegano też w przyszłość, która jeszcze nie została zrealizowana: "Kto wie, czy ów kolejarski trud nie sprawi, że w przyszłości Gdańskiem, Gdynią i Sopotem zarządzać będzie jeden prezydent i jedna rada miejska..." (GW 28.07.1979).

Przeglądając prasę lokalną od lat 60-tych trudno oprzeć się wrażeniu, że problemy dnia powszedniego SKM pozostają niezmienne, ale sposób ich załatwiania, to już kwestia epoki, w której się żyje. W roku 1970 wyglądało to tak:
rozhukani kibice wracają z meczu - "...można sięgnąć po pomoc kontrolerów społecznych, których istnienie samo z siebie mogłoby wpłynąć mitygująco na zachowanie części młodzieży" (pisownia i podkreślenia oryginalne),
brak wiaty na peronie - "Cóż by np. stanąć mogło na przeszkodzie zamiarowi jakiegoś zakładu pracy pragnącemu na przystanku kolejki ufundować swoim sumptem i pracą swej załogi odpowiednią wiatę? Znamy takie przykłady z linii tramwajowych i autobusowych" (j.w.) - głos w prasie należał przede wszystkim do aktywistów, więc nawet gdy na PKP sypały się gromy za funkcjonowanie SKM-ki, w wypowiedziach dominowała postawa racjonalizatorska.

Ciągłym i nierozwiązywalnym problemem okazał się tłok w pociągach. Konstrukcja wagonów niemieckich umożliwiała ryzykantom jazdę na zewnątrz wagonów i kilka pociągów dziennie oraz pociągi specjalne na mecze piłkarskie i ... bokserskie (w latach 60-tych) prawie stale jeździło z pasażerami na zewnątrz drzwi oraz na dachu. Ponieważ tory linii w kilku miejscach biegną w minimalnej odległości od siebie (3,50 m) doszło do kilku groźnych wypadków poszkodowania osób tak jadących. Gdańska DOKP wprowadziła polecenie zatrzymywania w takich przypadkach pociągów przeciwnego kierunku. W latach 70-tych zaś, podczas napraw taboru wykonywanych w ZNTK Mińsk Mazowiecki, usuwano zewnętrzne uchwyty, klamki drzwi i inne wystające elementy.

Pierwotne plany przewidywały jednoczesną z budową linii SKM elektryfikację istniejących torów między Gdańskiem a Pruszczem Gdańskim, ale już w latach 50 -tych zrezygnowano z nich, zwłaszcza po tym, kiedy należało usunąć ustawione w skrajni (zbyt blisko torów) słupy sieci trakcyjnej przeniesione tutaj z linii w Sudetach, zelektryfikowanych przez koleje niemieckie, których wyposażenie elektryczne i tabor zostały skonfiskowane przez Armię Czerwoną. Poniemieckie słupy czekała więc kolejna przeprowadzka, tym razem na linię do Nowego Portu i w rejon Gdyni Postojowej, gdzie służą do dzisiaj. W połowie lat 60-tych pojawiły się za to koncepcje budowy pary torów podmiejskich właśnie do Pruszcza Gdańskiego, które jednak zakładały wyburzenie części lub nawet całości Dworca Głównego i zastąpienie go postmodernistycznym klocem betonu (!). Plany doprowadzenia linii co najmniej do stacji towarowej Gdańsk Południowy w dzielnicy Orunia istnieją nadal, ale oszczędzają zabytkowy dworzec.

Również bardzo szybko (1953-54) powstał i upadł projekt elektryfikacji linii Gdańsk Gł. - Gdańsk Nowy Port napięciem 1500 (początkowo 1600) V jako eksperymentalnej dla taboru, który miał być dopiero w Polsce lub w ZSRR produkowany. Dla prób tego zasilania przebudowano połączenia silników na szeregowe w jednostkach EW90 o numerach 41, 42, 44 i 45 oraz instalowane właśnie zasilanie torów dojazdowych do stacji Gdynia Postojowa (Leszczynki). Pociągi tak zasilane kursowały na linii do Nowego Portu w roku 1954 "do pierwszych śniegów"- kiedy problemem stało się osłabienie zawilgoconych lub marznących izolacji silników, nieodpowiednich do takich prób.

Takie samo rozwiązanie stosowano na linii Dworzec Pawelecki - Domadiedowo w Moskwie, natomiast w Kijowie, w roku 1955 po zmianie napięcia na 1500 V, tabor berliński przekazano do Tallina. W tym samym czasie w Polsce rozważany też był system zasilania prądem zmiennym 25kV na głównych magistralach kraju. Ostatecznie zdecydowano o rozwoju systemu 3000 woltów prądu stałego jako powszechnie obowiązującego w kraju.

Najszerszy zakres projektów dotyczących rozwoju kolei miejskich z połowy lat 70-tych

Wielokrotnie w latach 60 i 70-tych wracały pomysły odbudowy dla ruchu podmiejskiego linii Gdańsk Wrzeszcz - Kokoszki - Kartuzy, co niewątpliwie ułatwiłoby dojazd do aglomeracji z Kaszub i powstanie nowych osiedli na zachód od linii Gdańsk - Gdynia. Zaskakujące jest, czemu nie doszło do tej odbudowy, gdyż mimo znacznego zniszczenia linii przez wycofujące się wojska niemieckie, koszt jej odbudowy oceniano na wyjątkowo niski - 22 mln. zł w roku 1974 (GW 07.07.1974). Po czasach gierkowskiego rozmachu nie wspominano już, wyjąwszy kampanie wyborcze w latach 90-tych, o tym projekcie. Jeszcze większe nadzieje wiązano z budową tzw. "Przymorskiej SKM" (w połowie lat 70-tych zaczęto używać właśnie określenia "Szybka Kolej Miejska", które funkcjonuje do dziś, m.in. w nazwie Spółki). Linia ta miała się rozpoczynać od wyjazdu z linii do Nowego Portu, ze stacji Gdańsk Zaspa Towarowa i biec wzdłuż ulicy Czarny Dwór, dalej przez Jelitkowo, dolny Sopot aż do stacji Sopot. Liczono, że linia ta odciąży odcinek o największej frekwencji - z Gdańska do Sopotu oraz ulice Gdańska.

Rekordowe przewozy osiągnięto w latach 70-tych po wybudowaniu samoczynnej blokady liniowej, co umożliwiło zwiększenie częstotliwości do 6 minut w godzinach szczytu. Pomogło też wprowadzenie elektryfikacji napięciem 3000 V torów dalekobieżnych (14.09.1969r.), w tym odcinka Gdynia Główna - Wejherowo (19.10.1969r.), na którym obsługę ruchu od - już 40-letnich - wagonów niemieckich, przejął tabor produkcji polskiej (Pafawag Wrocław) serii EN57, używany powszechnie w PKP do dzisiaj. Tym samym obsługę coraz bardziej zużytymi wagonami "modraka" skrócono do odcinka Gdańsk Gł. - Gdynia Stocznia (gdzie wybudowano drugi peron) i do Nowego Portu - tutaj do 01.10.1973 roku. I znów charakterystyczny cytat z prasy: "Stacja Gdynia - Stocznia stała się punktem przesiadkowym dla pasażerów przybywających do Trójmiasta od strony Wejherowa (...) Trzeba jednak zrozumieć, że stare "metro" liczy ponad 60 jednostek. Są to miliony złotych, których nie można wyrzucić na złom. Skoro jest ten tabor jeszcze w stanie służyć kilka lat, byłoby lekkomyślnością z tego nie skorzystać." (DB 21.10.1969). Realia PRL - ciągłe braki, prowizorki i przeciążenie pociągów spowodowały jednak coraz częstsze i cięższe usterki już prawie półwiecznego taboru, które pamiętają zarówno kolejarze jak i podróżni z tamtych lat. Doszło do sytuacji, że serwisant taboru nie udzielał gwarancji na swoje naprawy, bo ramy wózków pękały ze starości, powodując awarie. Dodajmy, że tabor serii 165 (EW90) w Berlinie przy lepszych możliwościach serwisowania, pracował o 15 lat dłużej, a nowsze wagony serii 166 i 167 (EW92 i 91) jeździły, korzystając z całkowicie wymienionych wózków (napęd, zawieszenie) aż do roku 2003-go. Do poważniejszych wypadków z ofiarami w czasach "Modraka" nie dochodziło. Najpoważniejsze zdarzenie miało miejsce na pomoście przystanku Gdynia Stocznia, nie było jednak związane z ruchem kolejowym: ostrzelani zostali pracownicy gdyńskich stoczni i portu, którzy tam wysiedli. Był 17 dzień grudnia 1970 roku. Na drodze do gdyńskich stoczni zginęło 13 osób.

W latach 70-tych przy torach SKM powstały ostatnie duże osiedla i przystanki: Gdańsk Żabianka (planowana nazwa przystanku: Gdańsk - Bitwy Oliwskiej) oraz Grabówek i Leszczynki w Gdyni (planowana nazwa tego ostatniego przystanku: Gdynia ul. Wiejska). Roczne przewozy SKM przekroczyły w latach siedemdziesiątych 100 mln osób, zaś dzienne przekraczały nawet liczbę 300 000. Z powodu rozwoju dzielnic oddalonych od linii kolejowej oraz linii komunikacji miejskiej, udział SKM w przewozach aglomeracyjnych ogółem spadł do 24% w roku 1975 (GW 08.01.1975r.).

 

Pierwszy pociąg na napięcie 3kV wjeżdża na stację Gdynia Główna Osobowa - 14.09.1969r.

Władze PKP oraz resortu komunikacji ustaliły na przełomie lat 60 i 70 -tych, że również dla aglomeracji gdańskiej nie będzie wyjątku w zakresie systemu zasilania taboru. Trwałość niemieckich pociągów i systemu zasilania 800V oceniano początkowo na 15 - 20 lat. Na początku lat 70-tych stało się jasne, że przyszedł czas na pilne działania i całkowitą wymianę taboru, nazywaną zarówno w materiałach projektantów kolejowych jak i w prasie "Dniem X".

Historyczne odcinki SKM oraz tabor, który był na nich używany

W tym samym czasie opracowana została konstrukcja pociągów EW58, które miały być przystosowane warunkami technicznymi specjalnie dla potrzeb SKM w Trójmieście. Pierwsze trzy pociągi tego typu dotarły jednak do Trójmiasta dopiero w połowie roku 1974 i były testowane na odcinkach z Gdyni do Wejherowa i w Gdańsku - na linii do Nowego Portu, gdzie napięcie zmieniono już 01 października 1973r. Zdarzały się wprawdzie entuzjastyczne zapowiedzi nowego taboru w prasie codziennej, że będziemy jeździć 120 km/h do pracy (to prędkość maksymalna EW58, nie do zrealizowania na linii SKM) albo o próbach radiofonizacji tych składów, jednak były też zapowiedzi niepokojące: okazało się, że pociągów serii EW58 wyposażanych w drogie "dewizowe" elementy z importu nie da się wyprodukować zbyt szybko i musi je "czasowo" zastąpić seria EN57. W przededniu zmiany napięcia informowano, że "Pafawag" miał uruchomić seryjną produkcję EW58 dopiero w trzecim kwartale 1977 roku. (DB 16.12.1976). EW58, nazwane przez kolejarzy Trójmiasta "Kolory" lub "UFO", były wyposażone w liczne nowinki techniczne dotyczące zawieszenia wagonów, hamulec elektrodynamiczny sterowany tyrystorowo, urządzenia przeciwpoślizgowe, wysokiej klasy wielowarstwowe belgijskie szyby okien przednich, termostaty itp. Ich wnętrze natomiast, z powodu godzenia trzech par drzwi z tą samą liczbą miejsc siedzących jak w EN57 stało się dość ciasne. Z zalet dla podróżnych trzeba wymienić przede wszystkim bardzo płynną i spokojną jazdę. Większość nowości w wyposażenia okazała się kłopotliwa w praktyce i np. hamowanie elektrodynamiczne zarzucono jeszcze w latach 70-tych. Duże zużycie energii tych pociągów sprawiało wiele kłopotów kolejowym energetykom i stało się głównym powodem ograniczania ich pracy. Ostatecznie, do końca roku 1980 wyprodukowano 28 sztuk trójczłonów tej serii.

Zmiana napięcia wymogła także wydłużenie peronów i przesunięcie kilku rozjazdów na stacji Gdańsk Główny, które zbytnio ograniczały długość torów stacyjnych, a także miała przyspieszyć budowę zupełnie nowej elektrowozowni i stacji postojowej w Gdyni Cisowej. Prasa w tym okresie rzucała gromy na tempo prac, które wlokły się a to z powodu braku mieszkań zastępczych dla zamieszkujących dom na drodze torów przy ul. Puckiej, a to z braku maszyn u wykonawcy inwestycji - "Energoblok Wybrzeże". Teren budowy w Gdyni Cisowej (obecna siedziba SKM), opuszczony przez kilka lat, kolejarze ochrzcili mianem "złotych piasków". Tory stacji postojowej dla składów pociągów elektrycznych SKM i dalekobieżnych (np. takie same pociągi złożone z ezt serii EN57 jeździły do Łodzi przez Zduńską Wolę Karsznice) otwarto na czas, ale bez zaplecza naprawczego, które tutaj miało być największe w kraju - dla około 300 ezt oraz podstawowego zaplecza socjalnego dla kolejarzy. Ostatecznie hala napraw i przeglądów taboru powstała w okrojonym do 1/4 stanie (4 tory z kanałami o długości 250 metrów) w latach 80-tych, podobnie jak oczyszczalnia ścieków, myjnia mechaniczna i inne urządzenia. Inwestycję ukończono w roku 1988. Poza Cisową, w tym samym czasie wybudowano jeszcze elektroniczne urządzenia podglądu sytuacji w ruchu kolejowym (ESKD) dla odcinka Gdańsk Gł. - Wejherowo, które służą do dzisiaj. Kontynuowano też budowę trzeciego toru dla oddzielenia ruchu dalekobieżnego na odcinku od Gdyni Głównej Osobowej do stacji Rumia (1984-85).

Pulpit podglądowy ESKD odcinka Gdańsk Gł. - Wejherowo

Wyznaczenie konkretnej daty "Dnia X" przyszło bardzo późno, bo dopiero 14 grudnia 1976 roku zapadły ostateczne ustalenia techniczne i organizacyjne, że sześć dni później - od dnia 20 grudnia - po linii SKM będą jeździć już tylko pociągi zasilane napięciem 3000 woltów. Zmiany rozkładu jazdy też nie zostały dostarczone wcześniej prasie ani do zakładów pracy, a internet - jak wiadomo - jeszcze wtedy nie istniał... Na domiar złego, największe utrudnienia ruchu: zastępcze pociągi spalinowe między Gdynią Wzgórzem Nowotki a Gdynią Stocznią w dniach 17 i 18 grudnia oraz całkowite wstrzymanie ruchu po linii SKM w niedzielę 19 grudnia, przy dodatkowych pociągach po torach dalekobieżnych, przewidziano na czas zakupów przedświątecznych, w tym tzw. handlową niedzielę (ostatnią przed świętami), kiedy w sklepach pojawiały się towary zwykle nie dostępne. Ostatni "Modrak" z Gdańska Gł. skończył bieg na przystanku Gdynia Wzgórze Nowotki 19.12.1976r. o godz. 1.37 i powrócił "luzem" do Gdańska. 20.12.1976 r. przełączenie zasilania na przygotowane wcześniej podstacje trakcyjne stało się faktem i o godzinie 4.12 z Gdańska wyruszył pierwszy pociąg złożony z ezt serii EN57 zasilany prądem 3000 V. Zespoły trakcyjne na napięcie 800V można jeszcze sporadycznie spotkać na torach bocznych stacji PKP - służą jako wagony i pomieszczenia służbowe np. dla pociągów pogotowia sieciowego. Skład EW90 - 12 można oglądać w skansenie Parowozownia Kościerzyna.

Z zalet jednolitego systemu skorzystali przede wszystkim producenci taboru i osprzętu, ale także i pasażerowie: unifikacja pozwoliła na wyjazd pociągów SKM poza linię Gdańsk - Wejherowo oraz na korzystanie z linii dalekobieżnej w sytuacjach robót torowych i awaryjnych, także odwrotnie - ruch pociągów pasażerskich dalekobieżnych po linii SKM.

Uwagi:
1) EN71 jest konstrukcją tożsamą z EN57, wydłużoną o drugi wagon silnikowy (geneza składów tej serii w SKM w dalszej części tekstu)
2) EW60 - zespół trakcyjny oparty o konstrukcję EW58, ale m.in. o jednym wagonie silnikowym i 4 parach drzwi w każdym wagonie. Wyprodukowano jedynie 2 ezt tego typu. Od 2001 roku nie są używane.

Po wprowadzeniu składów EN57 na linię SKM okazało się, że z powodu nietypowego dla nich prowadzenia ruchu (przystanki średnio co 1400 metrów), występują w nich często usterki drzwi i silników, które normalnie nie ujawniały się. Wyposażono je także w dodatkowe stopnie, ażeby ułatwić wsiadanie do wnętrza z peronów SKM (składy oznaczone "EN" są dostosowane do niskich peronów, jak zwykle na torach dalekobieżnych, zaś "EW" - wyłącznie do ruchu aglomeracyjnego, gdzie stosuje się wysokie perony). W prasie lokalnej zauważano też na szczęście, że niektóre problemy powodują sami podróżni, np.: tłoczenie się młodzieży w wejściach, palenie w miejscach niedozwolonych (GW 11.02.1977r.) albo nawet kradzieże wyposażenia aluminiowego, półek, a podczas nocnych postojów - nawet wykładzin ściennych z EW58 (WW 05.09.1979r.).

Największą jednak próbą dla nowego taboru okazała się "zima stulecia" 1978/79. Oddajmy głos relacji "Polityki" z dnia 06.01.1979r., która najlepiej oddawała grozę sytuacji w całym kraju:
"Ten Nowy Rok zaczęliśmy w atmosferze klęski żywiołowej(...) Z przypisanych Gdańskowi 400 megawatów zostaje jedna czwarta. Wyłącza się wielkie dzielnice mieszkaniowe: Przymorze, Żabianka, Zaspa (...)Kursuje mniej niż połowa autobusów i tramwajów. Trójmiasto egzystuje dzięki kolei elektrycznej. (...) Drogi w północnej części województwa nadal w większości nieprzejezdne. Puck i Władysławowo praktycznie odcięte. Żywność dostarczają śmigłowce. Do dwóch rodzących kobiet we Władysławowie nie dotarły ciężkie transportery wojskowe."

Lata 80-te cechował zastój gospodarczy nie tylko w przypadku kolei. Poza wymienionymi wyżej, przeciągającymi się inwestycjami z poprzedniej dekady, nie podejmowano żadnych nowych, dotyczących SKM. Szybko postępowała za to elektryfikacja linii kolejowych kraju - był już nawet wyznaczony termin elektryfikacji linii Gdynia - Kościerzyna: rok 1989. W latach 1986 - 1990 była także zelektryfikowana linia kolejowa prowadząca z Wejherowa do Żarnowca, gdzie budowano pierwszą w Polsce elektrownię jądrową. Na linii tej prowadzono również w latach 1986-88 ruch pociągów osobowych, złożonych z ezt - do 3 par dziennie, rozpoczynających bieg w Wejherowie, Gdyni Gł. Osob. lub w Gdańsku Gł. - w tym przypadku jazda do Rumi odbywała się po linii SKM. Coraz bardziej rosnąca inflacja wymusiła likwidację automatów biletowych na bilon. Zastąpiono je kasownikami biletów nabywanych w kasach i kioskach. Dopiero w roku 1993 dotarły dwie prototypowe jednostki elektryczne typu EW60, w których zastosowano zmiany postulowane jeszcze podczas prób EW58. We wszystkich pociągach SKM pojawiły się radiotelefony, będące po układzie samoczynnego hamowania pociągu (shp) oraz czuwaku aktywnym (kontrolującym pracę maszynisty), kolejnym systemem bezpieczeństwa, dzięki wyposażeniu w funkcję "radio - stop" (zdalne zatrzymywanie pociągów drogą radiową).

Zmiana ustroju i systemu gospodarczego spowodowała jednak m.in. żywiołowy rozwój motoryzacji, kosztem m.in. przewozów aglomeracyjnych SKM. PKP zrezygnowały z dalszych dostaw EW60, zakładając że seria EN57 będzie już wystarczająca także dla ruchu SKM. Wprawdzie przewozy SKM w latach 90-tych systematycznie malały, w sumie dwukrotnie: z 80 do 40 mln pasażerów rocznie, to jednak SKM nadal pozostaje podstawowym środkiem transportu głównej osi komunikacyjnej konurbacji Trójmiasta i regionu. Dowiodły tego zwłaszcza wszystkie imprezy masowe na terenie Trójmiasta, a zwłaszcza obsługa wizyty papieża Jana Pawła II 5-go czerwca 1999 roku i mszy św. na terenie sopockiego hipodromu, w której udział wzięło około miliona osób. Zamknięto dla ruchu większą część ulic miasta Sopotu oraz dzielnic Żabianka i Jelitkowo w Gdańsku. Obsługę transportową dla około połowy uczestników mszy zapewnić mogła tylko SKM. Dla rozwiezienia wiernych wprowadzono całkowicie zmienioną organizację ruchu, a nawet dróg dla pieszych do peronów: w kierunku Gdyni pociągi zabierały podróżnych z przystanku Sopot Wyścigi, a w przeciwnym - z Gdańska Żabianki.

Gospodarka rynkowa spowodowała konieczność zmiany systemu zarządzania całego przedsiębiorstwa państwowego PKP, z modelu obszarowego (DOKP) w przejściowy model sektorowy - Dyrekcje Sektorów np. trakcji, nieruchomości, przewozów - działające na terenie całego kraju. W ramach tych zmian w lipcu 1997 roku w Gdańsku powstał Zakład Aglomeracyjnych Przewozów Pasażerskich - wydzielona struktura zajmująca się obsługą ruchu SKM od strony handlowej i marketingowej. Zakład ten organizował ruch SKM we współpracy z sektorami trakcji, energetyki itd. Utrzymanie i obsługę taboru SKM zapewniał powstały w tym samym czasie Zakład Taboru w Gdyni, który równocześnie obsługiwał cały ruch PKP w regionie i niektóre połączenia dalekobieżne, także towarowe.

Jednocześnie trwały prace dotyczące komercjalizacji przedsiębiorstwa PKP, w oparciu o tworzoną w Sejmie Ustawę, poprzez utworzenie holdingu spółek zajmujących się działalnością wydzieloną z dotychczasowego przedsiębiorstwa PKP. Częścią takich prac był Projekt Przedsiębiorstwa SKM w Gdyni, którego dyrektorem został Mikołaj Segeń, wcześniejszy naczelnik Elektrowozowni Gdynia Cisowa i dyrektor Zakładu Taboru w Gdyni.

Projekt wydzielenia Szybkiej Kolei Miejskiej był współtworzony i konsultowany ze środowiskami naukowymi wszystkich uczelni kraju zajmujących się transportem i nie tylko - także urbanistyką oraz prawem unijnym, gdyż wiadomo już było, że przyszła Spółka działać będzie w Unii Europejskiej. W ślad za dyrektywami UE, polscy ustawodawcy przewidzieli możliwość funkcjonowania szybkich kolei miejskich, w odstępstwie od innych przewoźników, będących w posiadaniu własnej linii. Na tej podstawie utworzono w listopadzie 1999 roku - wydzielony w ramach PKP - Zakład Szybkiej Kolei Miejskiej w Trójmieście z siedzibą w Gdyni Cisowej. Zakład SKM po raz pierwszy obejmował całokształt działalności, pracowników i dysponował mieniem potrzebnym dla realizacji przewozów i podstawowych napraw, wyłączonym z ośmiu dotychczasowych jednostek PKP. Poza zakładem pozostały oczywiście jednostki wysoko specjalizowane oraz służące także innym rodzajom przewozów, jak np. dyżurni ruchu na stacjach, pogotowie sieci trakcyjnej itp. SKM korzysta z ich pracy na podstawie zawartych umów.

PKP SKM w Trójmieście Sp. z o.o. powstała w ramach komercjalizacji Przedsiębiorstwa Państwowego PKP w dniu 1 lipca 2001 roku.