Przedstawiając konstrukcję parowozu Pm 36 warto
chyba wspomnieć jaka była geneza skonstruowania tej lokomotywy. Państwo polskie w
chwili odzyskania niepodległości w 1918 r. znalazło się w warunkach zupełnie
wyjątkowych. Złożone z dzielnic należących do trzech różnych organizmów
gospodarczych, otrzymało sieć kolejową o gęstości bardzo rozmaitej, rozłożoną
nierównomiernie, w sposób nie mający często nic wspólnego z potrzebami gospodarczymi
danej dzielnicy, a tym bardziej w stosunku do potrzeb państwa polskiego jako całości.
Tabor kolejowy otrzymany od państw zaborczych na podstawie traktatów nie był
pierwszorzędnej jakości. Gdy
policzono wszystkie parowozy na początku 1926 r. okazało się, że w Polsce
eksploatowano 5120 lokomotyw aż 115 typów, w tym 1117 parowozów mających ponad 25 lat.
Tak wielka rozmaitość typów nie ułatwiała obsługi i napraw koniecznych przecież
podczas eksploatacji. Wskutek bardzo złego stanu taboru, przystąpiono do zakupu
parowozów za granicą, ale równocześnie umożliwiono powstanie przemysłu krajowego.
Powstały trzy fabryki lokomotyw, o zdolności produkcyjnej około 100 parowozów rocznie,
które otrzymały długoterminowe zlecenie od Polskich Kolei Państwowych. Były to:
powstała w 1920 r. Fabryka Lokomotyw Sp. Akc. "Fablok" w Chorzowie, z
tradycjami od 1846 r. budujące parowozy od 1923 r. Towarzystwo Akcyjne H. Cegielski w
Poznaniu i powstała w 1920 r. Warszawska Spółka Akcyjna Budowy Parowozów w Warszawie.
Przy opisie lokomotywy Pm 36 z Fabloku wkradł się błąd (przedruk
artykułu T. J. Lizisa z Młodego Technika). Pm 36 nie była produkowana w Fabloku
w CHORZOWIE, bo taki nigdy nie istniał, ale w Fabloku w CHRZANOWIE!!!
Chrzanów jest miastem powiatowym 35 km na zachód od Krakowa, woj, małopolskie
i tam powstała fabryka lokomotyw FABLOK. Proszę zajrzeć na jej stronę
internetową, tam jest cała historia. A więc
CHRZANÓW!!!!!!!!
Dziękuję Mariuszowi za zwrócenie mi uwagi :-)
Zdjęcia po prawej pochodzą ze strony
FABLOK-Chrzanów.
Wymienione fabryki do roku 1933, a więc w okresie około 10
lat od chwili podjęcia w nich produkcji, dostarczyły dla PKP około 1000 sztuk parowozów
ogółem, 8 serii parowozów normalnotorowych. Były to: towarowe - Tr12. Tr21, Ty23,
osobowe - 0s24, 0k22, 0kl27 i pospieszne - Pu29 i Pt31.
Co się tyczy "Fabloku", w którym powstał i został zrealizowany projekt
lokomotyw z serii Pm, pracował tam zespół zdolnych, pełnych sił twórczych
konstruktorów. Jednym z nich był inż. Kazimierz Zembrzuski - późniejszy profesor
Politechniki Warszawskiej. Pracując w ciągu 1934 roku nad projektem lokomotywy dla
Egiptu, której projektowanie jego zdaniem nosiło cechy pracy rzemieślniczej, nie
wymagającej rozwiązywania nowych problemów, rozmyślał o stworzeniu parowozu
pozbawionego wad rozwiązań klasycznych, o większej sprawności cieplnej układu
napędowego i lepszych właściwościach dynamicznych. Profesor Zembrzuski zachęcił do
współdziałania pracującego również w biurze konstrukcyjnym "Fabloku" inż.
Zdzisława Rytla, który był związany pracami również z Instytutem Aerodynamiki
Politechniki Warszawskiej.
Dzięki
współpracy tych konstruktorów powstały projekty wysokosprawnego parowozu o podwoziu
wózkowym i nowatorskiej konstrukcji kotła oraz napędu, a także lekkiego pociągu
pośpiesznego z lokomotywą parową o kształtach opływowych. Pociąg miał zapewnić
szybkie połączenie kolejowe między ważniejszymi miastami w Polsce. Na początku 1935
roku na skutek intensywnych poszukiwań i studiów źródeł zagranicznych, prof.
Zembrzuski ustalił wytyczne dla konstrukcji nowego parowozu. Założył największą
prędkość parowozu 140 km/h, znacznie odbiegającą od prędkości innych polskich
parowozów, co zmuszało do wprowadzenia różnych innowacji konstrukcyjnych w celu
uzyskania dobrej spokojności jazdy, umiarkowanego oddziaływania parowozu na tor,
obniżenia oporów ruchu przez nadanie kształtów opływowych lokomotywie, zapewnienia
odpowiednio dużej intensywności hamowania przez zastosowanie dwustopniowego hamulca i
stworzenia korzystnych warunków pracy maszynisty i pomocnika przez wyposażenie parowozu
m.in. w zamkniętą kabinę maszynisty. Ze względu na przyjęty przez niego układ
podwozia (2-3-1), lokomotywa otrzymała oznaczenie Pm z dodatkiem dwucyfrowej liczby roku,
w którym rozpocznie się jej szczegółowe projektowanie po otrzymaniu zamówienia.
Wyjazd na wystawę lokomotyw do
Norymbergii w sierpniu
1935r., nie przyniósł profesorowi istotnych uzupełnień wiadomości pobudzających do
wprowadzenia zmian w zamierzonej konstrukcji parowozu Pm. Zauważył błędy konstrukcji
niemieckich, nie stwierdził na wystawie rewelacyjnych nowości. Po powrocie do kraju
przygotował główne tezy projektu lokomotywy Pm dla profesora Księżopolskiego, który
miał przedstawić projekt w ówczesnym Ministerstwie Komunikacji w celu uzyskania
pozwolenia na przygotowanie w "Fabloku" projektu i budowy prototypu nowej
lokomotywy. Profesor Księżopolski, znany wówczas autorytet, zdecydował, że przedstawi
propozycje budowy dwóch prototypów: jednego w wersji aerodynamicznej, a drugiego w
klasycznej, aby ułatwić ocenę celowości stosowania otuliny o kształtach opływowych.
Badania, w których ustalono ostateczne kształty parowozu, przeprowadzono w Instytucie
Aerodynamiki Politechniki Warszawskiej. W wyniku tych badań uzyskano zmniejszenie oporu
powietrza o 48% w odniesieniu do wersji lokomotywy klasycznej.
W celu zapewnienia dostępu do poszczególnych zespołów lokomotywy, zastosowano w
otulinie aerodynamicznej szereg klap oraz drzwi otwierane na boki w części przedniej,
umożliwiające dostęp do dymnicy. Również tender został ukształtowany tak, aby nie
powodował nadmiernych oporów powietrza. Napełnianie wodą zbiorników tendra możliwe
było po odchyleniu klap umieszczonych w górnych częściach bocznych ścian tendra, a
ładowanie węgla po odsunięciu pokrywy na rolkach umieszczonej na dachu.
Zastosowana została przesuwnica węgla - nowość w owym czasie na PKP. Za tendrem
zastosowano harmonię łączącą go z pierwszym wagonem, w celu uniknięcia zawirowań
powietrza powstających w konstrukcjach klasycznych. Dobrze przemyślana konstrukcja
parowozu Pm36, może być uważana za szczytowe osiągnięcie polskiej myśli
konstrukcyjnej z lat międzywojennych w dziedzinie kolejnictwa. Parowóz został
wystawiony na Międzynarodowej Wystawie Sztuki i Techniki w Paryżu w 1937 r. i tam
nagrodzony złotym medalem.
Pociąg do nowoczesności Parowóz Pm36-1 Design by Kazimierz Zembrzuski 1936-37, Fablok w Chrzanowie
"Aerodynamiczna sylwetka parowozu oznaczonego jako Pm36-1 wzbudziła zachwyt na paryskiej wystawie światowej
roku 1937. Zajmował on czołowe miejsce w ekspozycji taboru naszego Ministerstwa Komunikacji. Była to pierwsza polska konstrukcja typu
„Pacific” (układ osi 2-3-1) i zarazem pierwszy przykład zastosowania kształtów aerodynamicznych w historii polskiego kolejnictwa.
Początki tej koncepcji projektowej sięgają roku 1934, kiedy inż. Kazimierz Zembrzuski rozpoczął w Pierwszej
Fabryce Lokomotyw w Polsce w Chrzanowie prace nad lekkim pociągiem pospiesznym. Projekt OLp 118 nie spotkał się z zainteresowaniem, jednak rok
później Ministerstwo Komunikacji rozważało taką realizację i zadanie to powierzono właśnie Zembrzuskiemu. Porównując rysunki projektowe obu
parowozów widać pomiędzy nimi wyraźne podobieństwo. Formalne zamówienie na 2 parowozy, w tym jeden z otuliną aerodynamiczną z założoną prędkością
140km/godz. wpłynęło do chrzanowskiego Fabloku w roku 1936. Wtedy też przystąpiono do realizacji.
Badania oporu powietrza różnych form otuliny, częściowo lub całkowicie okrywającej lokomotywę, na drewnianym
modelu w skali 1:20 (długości 1,17m i wysokości 0,21m) zlecono Instytutowi Aerodynamicznemu Politechniki Warszawskiej. Uzyskany wynik wskazywał
na zmniejszenie oporu powietrza o 48% przy wietrze czołowym przeciwnym. Ten niezwykle satysfakcjonujący rezultat był wynikiem nowatorskiego
całkowitego pokrycia lokomotywy wraz tendrem otuliną, znanym już z projektu OLp 118, jednak zastosowanym po raz pierwszy w Pm36-1.
Pod otuliną – wykonaną z blach przyspawanych do szkieletu z kątowników – ukryto urządzenia
tradycyjnie znajdujące się na pomostach, do których dostęp zapewniono wprowadzając szereg otworów inspekcyjnych zamykanych klapami. W górnej
części czoła lokomotywy, przy kominie, wykonano wgłębienie, zastępujące wiatrownice. Obudowy reflektorów otrzymały charakterystyczne,
cylindryczne opracowanie. Opływowe kształty nadano również osłonom zderzaków parowozu i tendra. W konsekwencji spod niemal jednolitej formy
otuliny wystawały tylko koła napędne. Całość dopełniała harmonia, zastosowana z tyłu w celu złączenia pierwszego wagonu, mająca zapobiec
powstającym za tendrem wirom powietrza.
Pierwsze jazdy próbne odbyły się 16 i 17 marca 1937 roku. Niepolakierowany pojazd, bez tabliczek z
oznaczeniami, wzbudzał zainteresowanie do tego stopnia, że „zafascynowani ludzie zapytywali, czy jest to parowóz pancerny”.
Pod koniec marca przystąpiono do prac wykończeniowych i wtedy lokomotywa zyskała obowiązującą wówczas w polskich kolejach kolorystykę. Na
ciemnogranatowym tle pojawiły się srebrne linie wraz z logo PKP i stylizowanym skrzydełkiem znaku kolejarzy, zaprojektowanym przez grafika
Jana Słomczyńskiego. Dekoracja ta oraz seria, numer, jak i tabliczka fabryczna, oznajmiająca po polsku, francusku i niemiecku, że jest to produkt
Fabloku były namalowane. Linearny charakter ornamentu, połączonego z liternictwem, nie tylko dekorował, lecz przede wszystkim wpisywał się w obłą
bryłę parowozu. Niestety pomimo, że dekoracja przeszła trzykrotne zmiany stylistyczne, nie było jej dane zaistnieć na paryskiej wystawie.
Na torach Pałacu Kolei w Paryżu obok Pm36-1 stały trzy wagony nowocześnie urządzonego pociągu turystycznego:
sypialny II/III klasy, barowy z salą dancingową i kąpielowy. Dzisiaj szczególnie ten ostatni wagon – z pomieszczeniem dla fryzjera,
2 wannami i 4 natryskami (każdy z szatnią) oraz zbiornikami na wodę – może wzbudzać nasze zaciekawienie. Pamiętajmy jednak, że 42 pasażerów
mogących podróżować tym składem miało do dyspozycji bar, gdzie wieczorową pora mogło udać się na dancing, a to wymagało zarówno od pań jak i
panów odpowiedniej toalety. Pm36-1 z chrzanowskiego Fabloku wraz z trzema wagonami wyprodukowanymi w warszawskiej Fabryce Lilpop, Rau i
Loewenstein był nowoczesnym pociągiem turystycznym, jedną z gwiazd polskiej ekspozycji w Paryżu.
Parowóz nazwany żartobliwie „la belle polonaise” wrócił do kraju ze złotym medalem.
Fablok otrzymał wyróżnienie (Diplôme d’Honneur), a MK nagrodzono Grand Prix za całokształt ekspozycji wpisującej się w hasło paryskiej
wystawy „Sztuka i Technika w Życiu Współczesnym“. Ekspozycja naszego Ministerstwa Komunikacji spełniła zakładaną funkcję
reprezentacyjna i propagandową. Po powrocie do Polski przez kilka miesięcy słychać było echa paryskiego sukcesu, szczególnie medalu dla Pm36-1,
a potem w mediach zapadła cisza. Cezurą w losach parowozu, podobnie jak i wielu innych, stała się II wojna światowa. Dziś pozostała nam jedynie
legenda i świadectwo obecności w polskim społeczeństwie lat 30. „pociągu do nowoczesności”."
> "Cezurą w losach parowozu, podobnie jak i wielu innych, stała się II wojna światowa." Może nie do końca "cenzurą" bo losy Pm36-1 po 1939 nie są do końca tajemnicą. W 1939 parowóz przejęli Niemcy.
W 1940 pracował w Dyr. Poznań, 1941 zmieniono oznaczenie na 18 601. Mniej więcej w tym samym czasie parowóz przebudowano na parowóz hamulcowy
i bez otuliny (Niemcy w tym czasie by sobie nie pozwolili na jazdę tak ładnego parowozu nie ich konstrukcji) pracował przy testowaniu niemieckich
parowozów. Jeszcze 09.1945 Dyr. Berlin, później prawdopodobnie zarekwirowany przez Sowietów i odbudowany w Niemczech. Po 1945 obsługiwał pociągi
w rejonie Królewca (również Sowieci by nie pozwolili, by parowóz z takim sukcesem wrócił do naszego kraju, a większość maszyn wracała). 11.1952
złomowany na terenie Białorusi.
[ Za de.wikipedia ] Parowóz Pm36-1 osiagnął prędkość 150 km/h podczas przejazdu
w Niemczech (w 1937 ?). Z powodu wybuchu wojny konstrukcja nie trafiła do seryjnej produkcji. Pierwsza (Pm36-1) pod oznaczeniem BR 186,
18 601 stacjonowała w Bw Berlin-Grunewald. Druga (Pm36-2) została przejęta przez Sowietów, jednak po rozpoczęciu kampanii rosyjskiej
i ta została przejęta przez Niemców, oznaczona jako 18 602. 18 601 dotrwała do końca wojny w Berlinie, ale nie była już używana i ostatecznie
została zezłomowana w październiku 1952.
