Młody Technik 6/1984 (str. 62-63).

Przedstawiając konstrukcję parowozu Pm 36 warto chyba wspomnieć jaka była geneza skonstruowania tej lokomotywy. Państwo polskie w chwili odzyskania niepodległości w 1918 r. znalazło się w warunkach zupełnie wyjątkowych. Złożone z dzielnic należących do trzech różnych organizmów gospodarczych, otrzymało sieć kolejową o gęstości bardzo rozmaitej, rozłożoną nierównomiernie, w sposób nie mający często nic wspólnego z potrzebami gospodarczymi danej dzielnicy, a tym bardziej w stosunku do potrzeb państwa polskiego jako całości. Tabor kolejowy otrzymany od państw zaborczych na podstawie traktatów nie był pierwszorzędnej jakości.

Gdy policzono wszystkie parowozy na początku 1926 r. okazało się, że w Polsce eksploatowano 5120 lokomotyw aż 115 typów, w tym 1117 parowozów mających ponad 25 lat. Tak wielka rozmaitość typów nie ułatwiała obsługi i napraw koniecznych przecież podczas eksploatacji. Wskutek bardzo złego stanu taboru, przystąpiono do zakupu parowozów za granicą, ale równocześnie umożliwiono powstanie przemysłu krajowego.

Powstały trzy fabryki lokomotyw, o zdolności produkcyjnej około 100 parowozów rocznie, które otrzymały długoterminowe zlecenie od Polskich Kolei Państwowych. Były to: powstała w 1920 r. Fabryka Lokomotyw Sp. Akc. "Fablok" w Chorzowie, z tradycjami od 1846 r. budujące parowozy od 1923 r. Towarzystwo Akcyjne H. Cegielski w Poznaniu i powstała w 1920 r. Warszawska Spółka Akcyjna Budowy Parowozów w Warszawie.

Przy opisie lokomotywy Pm 36 z Fabloku wkradł się błąd (przedruk artykułu T. J. Lizisa z Młodego Technika). Pm 36 nie była produkowana we Fabloku w CHORZOWIE, bo taki nigdy nie istniał, ale w Fabloku w CHRZANOWIE !! Chrzanów jest miastem powiatowym 35 km na zachód od Krakowa, woj, małopolskie i tam powstała fabryka lokomotyw FABLOK. Proszę zajrzeć na jej stronę internetową, tam jest cała historia. A więc CHRZANÓW !!!!!!!! Dziękuję Mariuszowi za zwrócenie mi uwagi :-)   Zdjęcia pochodzą ze strony FABLOK-Chrzanów.

Wymienione fabryki do roku 1933, a więc w okresie około 10 lat od chwili podjęcia w nich produkcji, dostarczyły dla PKP około 1000 sztuk parowozów ogółem, 8 serii parowozów normalnotorowych. Były to: towarowe - Tr12. Tr21, Ty23, osobowe - 0s24, 0k22, 0kl27 i pospieszne - Pu29 i Pt31.

Co się tyczy "Fabloku", w którym powstał i został zrealizowany projekt lokomotyw z serii Pm, pracował tam zespół zdolnych, pełnych sił twórczych konstruktorów. Jednym z nich był inż. Kazimierz Zembrzuski - późniejszy profesor Politechniki Warszawskiej. Pracując w ciągu 1934 roku nad projektem lokomotywy dla Egiptu, której projektowanie jego zdaniem nosiło cechy pracy rzemieślniczej, nie wymagającej rozwiązywania nowych problemów, rozmyślał o stworzeniu parowozu pozbawionego wad rozwiązań klasycznych, o większej sprawności cieplnej układu napędowego i lepszych właściwościach dynamicznych. Profesor Zembrzuski zachęcił do współdziałania pracującego również w biurze konstrukcyjnym "Fabloku" inż. Zdzisława Rytla, który był związany pracami również z Instytutem Aerodynamiki Politechniki Warszawskiej.

Dzięki współpracy tych konstruktorów powstały projekty wysokosprawnego parowozu o podwoziu wózkowym i nowatorskiej konstrukcji kotła oraz napędu, a także lekkiego pociągu pośpiesznego z lokomotywą parową o kształtach opływowych. Pociąg miał zapewnić szybkie połączenie kolejowe między ważniejszymi miastami w Polsce. Na początku 1935 roku na skutek intensywnych poszukiwań i studiów źródeł zagranicznych, prof. Zembrzuski ustalił wytyczne dla konstrukcji nowego parowozu. Założył największą prędkość parowozu 140 km/h, znacznie odbiegającą od prędkości innych polskich parowozów, co zmuszało do wprowadzenia różnych innowacji konstrukcyjnych w celu uzyskania dobrej spokojności jazdy, umiarkowanego oddziaływania parowozu na tor, obniżenia oporów ruchu przez nadanie kształtów opływowych lokomotywie, zapewnienia odpowiednio dużej intensywności hamowania przez zastosowanie dwustopniowego hamulca i stworzenia korzystnych warunków pracy maszynisty i pomocnika przez wyposażenie parowozu m.in. w zamkniętą kabinę maszynisty. Ze względu na przyjęty przez niego układ podwozia (2-3-1), lokomotywa otrzymała oznaczenie Pm z dodatkiem dwucyfrowej liczby roku, w którym rozpocznie się jej szczegółowe projektowanie po otrzymaniu zamówienia.

Wyjazd na wystawę lokomotyw do Norymbergii w sierpniu 1935r., nie przyniósł profesorowi istotnych uzupełnień wiadomości pobudzających do wprowadzenia zmian w zamierzonej konstrukcji parowozu Pm. Zauważył błędy konstrukcji niemieckich, nie stwierdził na wystawie rewelacyjnych nowości. Po powrocie do kraju przygotował główne tezy projektu lokomotywy Pm dla profesora Księżopolskiego, który miał przedstawić projekt w ówczesnym Ministerstwie Komunikacji w celu uzyskania pozwolenia na przygotowanie w "Fabloku" projektu i budowy prototypu nowej lokomotywy. Profesor Księżopolski, znany wówczas autorytet, zdecydował, że przedstawi propozycje budowy dwóch prototypów: jednego w wersji aerodynamicznej, a drugiego w klasycznej, aby ułatwić ocenę celowości stosowania otuliny o kształtach opływowych.

Badania, w których ustalono ostateczne kształty parowozu, przeprowadzono w Instytucie Aerodynamiki Politechniki Warszawskiej. W wyniku tych badań uzyskano zmniejszenie oporu powietrza o 48% w odniesieniu do wersji lokomotywy klasycznej. W celu zapewnienia dostępu do poszczególnych zespołów lokomotywy, zastosowano w otulinie aerodynamicznej szereg klap oraz drzwi otwierane na boki w części przedniej, umożliwiające dostęp do dymnicy. Również tender został ukształtowany tak, aby nie powodował nadmiernych oporów powietrza. Napełnianie wodą zbiorników tendra możliwe było po odchyleniu klap umieszczonych w górnych częściach bocznych ścian tendra, a ładowanie węgla po odsunięciu pokrywy na rolkach umieszczonej na dachu. Zastosowana została przesuwnica węgla - nowość w owym czasie na PKP. Za tendrem zastosowano harmonię łączącą go z pierwszym wagonem, w celu uniknięcia zawirowań powietrza powstających w konstrukcjach klasycznych. Dobrze przemyślana konstrukcja parowozu Pm36, może być uważana za szczytowe osiągnięcie polskiej myśli konstrukcyjnej z lat międzywojennych w dziedzinie kolejnictwa. Parowóz został wystawiony na Międzynarodowej Wystawie Sztuki i Techniki w Paryżu w 1937 r. i tam nagrodzony złotym medalem.

T.J. Lizis (Młody Technik 6/1984 str. 62-63).

Kilka większych zdjęć, źródło: Fablok - Zdjęcia archiwalne

Fot. 12 Fot. 13 Fot. 14 Fot. 15 Fot. 16 Fot. 17 Fot. 18

Pociąg do nowoczesności
Parowóz Pm36-1 Design by Kazimierz Zembrzuski 1936-37, Fablok w Chrzanowie

"Aerodynamiczna sylwetka parowozu oznaczonego jako Pm36-1 wzbudziła zachwyt na paryskiej wystawie światowej roku 1937. Zajmował on czołowe miejsce w ekspozycji taboru naszego Ministerstwa Komunikacji. Była to pierwsza polska konstrukcja typu „Pacific” (układ osi 2-3-1) i zarazem pierwszy przykład zastosowania kształtów aerodynamicznych w historii polskiego kolejnictwa.

Początki tej koncepcji projektowej sięgają roku 1934, kiedy inż. Kazimierz Zembrzuski rozpoczął w Pierwszej Fabryce Lokomotyw w Polsce w Chrzanowie prace nad lekkim pociągiem pospiesznym. Projekt OLp 118 nie spotkał się z zainteresowaniem, jednak rok później Ministerstwo Komunikacji rozważało taką realizację i zadanie to powierzono właśnie Zembrzuskiemu. Porównując rysunki projektowe obu parowozów widać pomiędzy nimi wyraźne podobieństwo. Formalne zamówienie na 2 parowozy, w tym jeden z otuliną aerodynamiczną z założoną prędkością 140 km/godz. wpłynęło do chrzanowskiego Fabloku w roku 1936. Wtedy też przystąpiono do realizacji.

Badania oporu powietrza różnych form otuliny, częściowo lub całkowicie okrywającej lokomotywę, na drewnianym modelu w skali 1:20 (długości 1,17m i wysokości 0,21m) zlecono Instytutowi Aerodynamicznemu Politechniki Warszawskiej. Uzyskany wynik wskazywał na zmniejszenie oporu powietrza o 48% przy wietrze czołowym przeciwnym. Ten niezwykle satysfakcjonujący rezultat był wynikiem nowatorskiego całkowitego pokrycia lokomotywy wraz tendrem otuliną, znanym już z projektu OLp 118, jednak zastosowanym po raz pierwszy w Pm36-1.

Pod otuliną – wykonaną z blach przyspawanych do szkieletu z kątowników – ukryto urządzenia tradycyjnie znajdujące się na pomostach, do których dostęp zapewniono wprowadzając szereg otworów inspekcyjnych zamykanych klapami. W górnej części czoła lokomotywy, przy kominie, wykonano wgłębienie, zastępujące wiatrownice. Obudowy reflektorów otrzymały charakterystyczne, cylindryczne opracowanie. Opływowe kształty nadano również osłonom zderzaków parowozu i tendra. W konsekwencji spod niemal jednolitej formy otuliny wystawały tylko koła napędne. Całość dopełniała harmonia, zastosowana z tyłu w celu złączenia pierwszego wagonu, mająca zapobiec powstającym za tendrem wirom powietrza.

Pierwsze jazdy próbne odbyły się 16 i 17 marca 1937 roku. Niepolakierowany pojazd, bez tabliczek z oznaczeniami, wzbudzał zainteresowanie do tego stopnia, że „zafascynowani ludzie zapytywali, czy jest to parowóz pancerny”. Pod koniec marca przystąpiono do prac wykończeniowych i wtedy lokomotywa zyskała obowiązującą wówczas w polskich kolejach kolorystykę. Na ciemnogranatowym tle pojawiły się srebrne linie wraz z logo PKP i stylizowanym skrzydełkiem znaku kolejarzy, zaprojektowanym przez grafika Jana Słomczyńskiego. Dekoracja ta oraz seria, numer, jak i tabliczka fabryczna, oznajmiająca po polsku, francusku i niemiecku, że jest to produkt Fabloku były namalowane. Linearny charakter ornamentu, połączonego z liternictwem, nie tylko dekorował, lecz przede wszystkim wpisywał się w obłą bryłę parowozu. Niestety pomimo, że dekoracja przeszła trzykrotne zmiany stylistyczne, nie było jej dane zaistnieć na paryskiej wystawie.

Na torach Pałacu Kolei w Paryżu obok Pm36-1 stały trzy wagony nowocześnie urządzonego pociągu turystycznego: sypialny II/III klasy, barowy z salą dancingową i kąpielowy. Dzisiaj szczególnie ten ostatni wagon – z pomieszczeniem dla fryzjera, 2 wannami i 4 natryskami (każdy z szatnią) oraz zbiornikami na wodę – może wzbudzać nasze zaciekawienie. Pamiętajmy jednak, że 42 pasażerów mogących podróżować tym składem miało do dyspozycji bar, gdzie wieczorową porą mogło udać się na dancing, a to wymagało zarówno od pań jak i panów odpowiedniej toalety. Pm36-1 z chrzanowskiego Fabloku wraz z trzema wagonami wyprodukowanymi w warszawskiej Fabryce Lilpop, Rau i Loewenstein był nowoczesnym pociągiem turystycznym, jedną z gwiazd polskiej ekspozycji w Paryżu.

Parowóz nazwany żartobliwie „la belle polonaise” wrócił do kraju ze złotym medalem. Fablok otrzymał wyróżnienie (Diplôme d’Honneur), a MK nagrodzono Grand Prix za całokształt ekspozycji wpisującej się w hasło paryskiej wystawy „Sztuka i Technika w Życiu Współczesnym“. Ekspozycja naszego Ministerstwa Komunikacji spełniła zakładaną funkcję reprezentacyjna i propagandową. Po powrocie do Polski przez kilka miesięcy słychać było echa paryskiego sukcesu, szczególnie medalu dla Pm36-1, a potem w mediach zapadła cisza. Cezurą w losach parowozu, podobnie jak i wielu innych, stała się II wojna światowa. Dziś pozostała nam jedynie legenda i świadectwo obecności w polskim społeczeństwie lat 30 „pociągu do nowoczesności”."

Epizod wojenny

"Cezurą w losach parowozu, podobnie jak i wielu innych, stała się II wojna światowa."

Może nie do końca "cezurą" bo losy Pm36-1 po 1939 nie są do końca tajemnicą. W 1939 parowóz przejęli Niemcy. W 1940 pracował w Dyr. Poznań, 1941 zmieniono oznaczenie na 18 601. Mniej więcej w tym samym czasie parowóz przebudowano na parowóz hamulcowy i bez otuliny (Niemcy w tym czasie by sobie nie pozwolili na jazdę tak ładnego parowozu nie ich konstrukcji) pracował przy testowaniu niemieckich parowozów. Jeszcze 09.1945 Dyr. Berlin, później prawdopodobnie zarekwirowany przez Sowietów i odbudowany w Niemczech. Po 1945 obsługiwał pociągi w rejonie Królewca (również Sowieci by nie pozwolili, by parowóz z takim sukcesem wrócił do naszego kraju, a większość maszyn wracała). 11.1952 złomowany na terenie Białorusi.

Kamil Marszałek ASP Łódź
[za DESIGN BY PL: Pociąg do nowoczesności]

[ Za de.wikipedia ]

Parowóz Pm36-1 osiagnął prędkość 150 km/h podczas przejazdu w Niemczech (w 1937 ?). Z powodu wybuchu wojny konstrukcja nie trafiła do seryjnej produkcji. Pierwsza (Pm36-1) pod oznaczeniem BR 18⁶, 18 601 stacjonowała w Bw Berlin-Grunewald. Druga (Pm36-2) została przejęta przez Sowietów, jednak po rozpoczęciu kampanii rosyjskiej i ta została przejęta przez Niemców, oznaczona jako 18 602. 18 601 dotrwała do końca wojny w Berlinie, ale nie była już używana i ostatecznie została zezłomowana w październiku 1952.

[Źródło: Baureihe 18.6: PKP-Baureihe Pm36]

[ Za Дзен.ру ]
Самый загадочный паровоз Польши

Na samym początku II wojny światowej, po zajęciu Polski, Pm36-1 została przetransportowana do Niemiec. Opływowy kształt kadłuba lokomotywy i jej nietypowy wygląd przyciągnęły niemieckich inżynierów. W latach 1939–1944 nie zachowały się żadne informacje historyczne na temat tej lokomotywy. Dopiero na początku lat 90. w prasie pojawiły się zdjęcia z czasów wojny. Lokomotywa nabrała charakterystycznych cech maszyn niemieckich. W 1944 roku stacjonowała w berlińskiej lokomotywowni Grunewald z nowym oznaczeniem 18 601.

W 1945 roku Pm36-1 znajdował się już w Kolumnie Parowozów Rezerwy Specjalnej (Паровозной Колонне Особого Резерва [ОРКП]) w Berlinie, ale ze sowieckim oznaczeniem Т18-601 („T – трофейный”). Lokomotywa wyglądała na „zadbaną”, lśniąc świeżą farbą. Maszyna została odrestaurowana przez naszych (tzn. sowieckich) maszynistów i pracowała na głównych liniach kolejowych Niemiec Wschodnich.

[Źródło: Дзен, 13-11-2020 r.]