Śląska Kolej Górska

Po naprawdę długiej przerwie w tej odsłonie nastąpi zmiana tematu.

Tym razem będzie o jednej z najstarszych linii kolejowych w Europie i jednocześnie jednym z pierwszych zelektryfikowanych szlaków kolejowych na świecie. Naturalnie tematem tego posta będzie Śląska Kolej Górska. Obecnie linia kolejowa numer 274.
Ostatnio na portalach branżowych zrobiło się głośno o tym szlaku z racji na jego katastrofalny stan techniczny oraz ograniczenie przez Ministerstwo Infrastruktury funduszy na jego modernizację.

Ale od początku. Tak samo jak w przypadku innych regionów Europy i Ameryki również na Śląsku początki kolei były trudne. Wszak warunki dla jej rozwoju zdawały się być idealne. W pierwszej fazie nie do końca udało się podźwignąć ciężar nowego wynalazku.
Kolej najprężniej rozwijała się w regionach uprzemysłowionych obfitujących w kopalnie i huty. Takim miejscem w pierwszej połowie XIX wieku był Śląsk. Pomysł transportu szynowego w czasach nowożytnych narodził się w Anglii, ale Prusy szybko dostrzegły jego zalety. Ręczny transport szynowy był znany w śląskich kopalniach już od wielu lat. Na początku wieku XIX królestwo Prus wysłało do Anglii swoich dwóch urzędników, którym powierzono misję zbadania nowego środka lokomocji. Podróż zaowocowała tym, że w berlińskiej odlewni żeliwa skonstruowano pierwszą Pruską lokomotywę parową. Jej pokaz odbył się w czerwcu 1816 roku niedaleko Berlina. Następnie przetransportowano ją do Królewskiej Huty (obecnie Chorzów), gdzie nie udało się jej uruchomić. Po tym doświadczeniu pomysł kolei w Prusach został zarzucony na prawie ćwierć wieku. W międzyczasie zainteresowanie koleją w Prusach wcale nie zmalało. W późniejszych okresach planowano między innymi budowę linii kolejowej z Zabrza do Wrocławia, która miałaby usprawnić transport węgla z zagłębia do wrocławskich portów rzecznych. Projekt ten spotkał się dezaprobatą środowisk rządowych, które zostały wskazane przez Króla jako organ finansujący inwestycję.

W latach 30-tych XIX wieku zostały opublikowane trzy projekty komunikacyjne - połączenia Wrocławia z Berlinem, budowy linii łączącej Wrocław ze Świebodzicami jako przedłużenie drogi kołowej do Wałbrzycha oraz plan budowy linii kolejowej łączącej Tarnowskie Góry z portem rzecznym pod Opolem. Wszystkie trzy projekty przedstawiono Królowi Fryderykowi Wilhelmowi III jako "plan Wolfa". Wobec faktu zadłużenia państwa pruskiego plan nie został rozwinięty.

Trudności w budowie stalowych szlaków były związane z niechęcią sfer rządzących w tym samego Króla. W przypadku tym nie chodziło o brak rozumienia wynalazku kolei ale przede wszystkim o pragmatyzm, który jasno dowodził, że zadłużone Prusy nie stać na budowę kosztownej kolei.



Stopniowo pod naciskiem fabrykantów oraz z powodu dostrzeżenia korzyści płynących z inwestycji w kolej pruscy notable zaczęli przekonywać się do idei stalowych szlaków. Miejscami, w których kolej była najbardziej potrzebna były tereny wysoko rozwinięte gospodarczo. Do regionów takich bez wątpienia należał Śląsk a dokładnie Przedgórze Sudeckie. W latach 40-tych XIX wieku aby utrzymać ten rozwój kolej stała się niezbędna.


Do współpracy przy inwestycjach kolejowych Rząd Prus zaczął zapraszać prywatnych inwestorów - często przemysłowców i kupców, dla których kolej w tamtym czasie oznaczała być albo nie być. Tak też się stało w przypadku budowy Śląskiej Kolei Górskiej. Z inicjatywy wrocławskiego fabrykanta Ruffera zawiązano w marcu 1837 roku towarzystwo budowy kolei z Wrocławia do Świebodzic. Do grona sygnatariuszy oprócz samego pomysłodawcy weszli: hrabia von Hochberg, kupiec Kopisch oraz radni Scholtz i Loebbecke. Autorem projektu trasy kolejowej, która przebiega tak samo również dziś był inżynier Kockwitz. Jednocześnie odrzucono koncepcję świebodzickiego fabrykanta Kamsta aby trasa kolejowa do Świebodzic była odgałęzieniem projektowanego równolegle szlaku z Wrocławia do Berlina. Nowe stowarzyszenie było bardzo blisko związane z Towarzystwem Budowy Kolei Górnośląskich. Jednak mimo tych powiązań doszło do ostrej rywalizacji Towarzystw o pieniądze jakie można było pozyskać z budżetu na realizację inwestycji. W styczniu 1841 roku rozpoczęto przyjmować akcesy do spółki, a 2 czerwca tegoż roku odbyło się na Zamku Książ pierwsze walne zgromadzenie sygnatariuszy. Pozyskano w tym czasie kwotę w wysokości 2 mln talarów, która pokrywała wydatki związane z budową linii. Dziewiątego października w rozkazie gabinetowym Król zezwolił na rozpoczęcie prac. W dniach 16 , 17 marca 1842 odbyło się kolejne walne zgromadzenie sygnatariuszy, na którym wybrano władze spółki oraz ustanowiono nazwę Towarzystwo Kolei Wrocławsko Świdnicko Świebodzickiej. Pracę ruszyły na całej długości linii 21 kwietnia 1842 roku. Wykonanie robót zlecono dwóm firmą, które zatrudniały w systemie akordowym po 2000 pracowników dziennie. Do Świdnicy, która była wtedy jednym z największych miast Śląska poprowadzono od Jaworzyny tylko 10km odgałęzienie linii. Powodem tej decyzji był fakt, iż Świdnica do 1866 roku posiadała status twierdzy. Równolegle do budowy linii Wrocławsko - Świebodzickiej planowano rozbudowę odcinka Świdnickiego do Kłodzka i dalej do Czech oraz w stronę Legnicy. W tym przypadku planowano umiejscowić Świdnicę jako stację węzłową. Na linii z Wrocławia do Świebodzic jazdy próbne odbywały się już od 14 sierpnia 1843 roku. Linie uroczyście otworzono 29 października 1843 roku. W lecie szlak ten pokonywały trzy pary pociągów, w zimie dwie. Czas podróżny wynosił dwie godziny. Natomiast mijankę składy miały w Imbramowicach. Odgałęzienie z Jaworzyny Ślaskiej do Świdnicy uruchomiono oficjalnie 20 lipca 1844 roku. Powodem opóźnień na tym odcinku były skomplikowane ustalenia między Towarzystwem a Ministerstwem Wojny i Zarządem Twierdzy Świdnica. Jednocześnie zdano sobie sprawę, że aby linia mogła funkcjonować w prawidłowy pod kątem ekonomicznym sposób, należy niezwłocznie przedłużyć ją do Wałbrzycha. Decyzję w tej sprawie podjęto na zgromadzeniu akcjonariuszy Towarzystwa Kolei Wrocławsko Świdnicko Świebodzickiej w dniu 28 maja 1845 roku. Projekt autorstwa inżyniera Cochiusa zakładał na tym odcinku wykorzystanie trakcji konnej. Kąty nachylenia szlaku miały posiadać maksymalnie 20 promili. Tym samym oprócz koni na odcinku tym mogły także poruszać się parowozy. Przedłużenie szlaku do Wałbrzycha ukończono w 1852 roku. Kolej dotarła w bezpośrednie sąsiedztwo wałbrzyskich kopalń co miało kolosalny wpływ na rozwój ekonomiczny regionu. Następnym etapem rozbudowy Ślaskiej Kolei Górskiej było budowanie tzw. węzłów państwowych. Chodziło w tym przypadku o połączenia do Kłodzka, Międzylesia, Jeleniej Góry i Zgorzelca. Głównymi założeniami tego etapu rozbudowy było ratowanie upadającego przemysłu włókienniczego w tej części Śląska, wzrost ruchu turystycznego w Sudetach oraz budowa najkrótszej drogi kolejowej z Berlina do Wiednia. Ta część inwestycji została doprowadzona do końca 15 sierpnia 1867 roku. Z tym dniem Ślaska Kolej Górska rozpoczęła funkcjonowanie jako całość (Wrocław Świebodzki, Świebodzice, Wałbrzych, Jelenia Góra, Lubań Śląski, Goerlitz).

Wiadukt kolejowy na Bobrze.
Widokówka z początku XX wieku.

Dworzec w Jeleniej Górze.
Zdjęcie z przełomu XIX i XX wieku.

Podstacja w Lubaniu Śląskim.
Zdjęcie z kwietnia 1921 roku

Parowóz P8 ze składem wagonów samowyładowczych
na szlaku z Jeleniej Góry do Lubania Śląskiego. 

 Dworzec kolejowy w Olszynie Lubaskiej 
około 1900 roku

Następnym etapem rozbudowy sieci kolejowej w Sudetach była budowa tzw. odgałęzień linii. Ten etap inwestycji nie był spójnym działaniem i trwał przez mniej więcej następnych czterdzieści lat. Koleje już wtedy zostały znacjonalizowane. Mimo wszystko, niektóre odcinki były budowane przez osoby prywatne. Jednym z takich odgałęzień był sześciokilometrowy szlak z Mysłakowic do Karpacza oddany do użytku 1 lipca 1895 roku. Od razu po uruchomieni linii, do Karpacza zaczęły docierać pociągi pospieszne z Berlina. Warto wymienić jeszcze kąt nachylenia tego szlaku, który wynosił aż 46 promili (wynosił - ponieważ linia w połowie lat 90-tych XX wieku została zamknięta a radni Karpacza podjęli decyzję o rozbiórce torowiska. Obecnie na stacji w Karpaczu działa fajny skansen drezyn). Ale nie wybiegajmy zbyt daleko w przyszłość. Pierwszym wybudowanym odgałęzieniem Śląskiej Kolei Górskiej był odcinek z Sędzisława do Kamiennej Góry następnie do Lubawki i czeskiego Trutnova. Linię tą oddano do użytku 29 grudnia 1869 roku.

W latach 70-tych dziewiętnastego wieku podjęto kroki mające na celu stworzenie kolejnego połączenia z kolejami Czeskimi (Austro - Węgierskimi). Staraniami nad budową kolejnego odgałęzienia zajęło się Towarzystwo Kolej Wrocławsko Świebodzicko Świdnickiej. Rozmowy jakie prowadziło Towarzystwo z koleją Austro-Węgierską doprowadziły do porozumienia i 17 września 1873 roku otrzymano koncesję. Cztery lata później linia z Wałbrzycha przez Szczawienko, Biały Kamień, Boguszów Gorce, Mieroszów dotarła do czeskiego Mezimesti łącząc się z siecią kolei Austro - Węgierskich.

W następnej kolejności wybudowano odgałęzienie z Jeleniej Góry do Kowar. Pociągi planowo zaczęły kursować na tej trasie w 1882 roku. W przeciągu następnych dziesięciu lat oddano do użytku połączenie z Kowar do Kamiennej Góry. Pierwszy pociąg z Kowar do Kamiennej Góry dotarł w 1892 roku. Dokładnie z chwilą uruchomienia tego połączenia Kamienna Góra uzyskała miano lokalnej stacji węzłowej. Linia ta (zamknięta pod koniec lat 80-tych XX wieku) charakteryzuję się bardzo trudnym górskim profilem. Skutkuje to dużą ilością obiektów inżynierii kolejowej. Najciekawszym z nich jest jednokomorowy tunel o długości 1025 metrów. W tunelu tym szlak osiąga swoją największą wysokość 635m npm.

Wartym wspomnienia epizodem związanym ze stacją węzłowa w Kamiennej Górze jest budowa odcinka do Okrzeszyna przez Krzeszów, Chełmsko Śląskie, Uniemyśl. Budową tego odgałęzienia zajęła się prywatna spółka Ziederthalbahn AG. Odcinek liczył 22 kilometry a jego budowę ukończono w 1899 roku. Rolą jaką spełniał ten szlak była przede wszystkim obsługa ruchu turystycznego, oraz lokalnego przemysłu. Również dużym atutem szlaku było tzw. znaczenie militarne. Odcinek do Okrzeszyna jako jedno z odgałęzień Śląskiej Kolei Górskiej kończył się na przełęczy Uniemyślskiej, zaledwie 1000 metrów od granicy oraz 2700 metrów od najbliższej stacji po stronie Czeskiej (Austro-Węgierskiej).
Wobec dewastacji przemysłu na tym obszarze po II Wojnie Światowej linie zamknięto w 1959 roku. Do końca lat osiemdziesiątych wykorzystywano jednie odcinek Kamienna Góra - Krzeszów jako bocznicę do pobliskiej kopalni piasku.

W 1895 roku ze środków prywatnych wybudowano wspomnianą już odnogę linii do Karpacza (szlak ten liczący trochę ponad 6 km zyskał miano "Kolei Karkonoskiej). Prywatni inwestorzy rozważali również projekty związane z budową połączeń kolejowych między Mysłakowicami, Sosnówką i Sobieszowem lub z drugiej strony: łącznik między Świeradowem a Szklarską Porębą. Jednak te koncepcje pozostały w sferze planów.

Śląska Kolej Górska - odcinek Jelenia Góra - Wałbrzych wraz z południowymi odgałęzieniami,
stan do roku 1945.

Kolejnym odgałęzieniem Śląskiej Kolei Górskiej był szlak z Jeleniej Góry do Piechowic. Został on oddany do użytku w 1888 roku, po niespełna rocznej budowie. Następnym etapem związanym z tym szlakiem kolejowym było wybudowanie połączenia do Szklarskiej Poręby. Zamysł ten nie był rzeczą prostą do zrealizowania z racji na skrajnie trudne górskie warunki terenowe. Początkowe projekty zakładały wybudowanie od stacji Piechowice do Stacji Szklarska Poręba Huta linii wąskotorowej, tworząc w Piechowicach stację przesiadkową. Ostatecznie zrezygnowano z tych planów decydując się na wybudowanie linii normalnotorowej do stacji w Jakuszycach - i połączyć szlak z koleją Austro - Węgierską. Przedsięwzięcie to udało się zrealizować po 10 latach budowy. Pierwszy pociąg do Szklarskiej Poręby Górnej dotarł 25 czerwca 1902 roku. Natomiast do stacji Jakuszyce linię uruchomiono 1 października 1902 roku. Stacja ta stała się najwyższą na Śląsku. Odcinek Szklarska Poręba Górna - Jakuszyce zamknięto w 1945 roku. Atualnie ten szlak, dzięki staraniom lokalnej społeczności, został ponownie udrożniony. Stacja w Jakuszycach jest najwyższą czynną stacją w Polsce (886m npm czyli o 30 metrów wyżej niż stacja w Zakopanem).

Parowóz P8 prowadzący pociąg osobowy z Jakuszyc do Jeleniej Góry,
między stacjami Szklarska Poręba Dolna i Piechowice.
Zdjęcie pochodzi z lat 20-tych XX wieku 

W następnej kolejności oddano do użytku linię ze stacji węzłowej w Lubaniu Śląskim do Leśnej.
Lubań Śląski był w tamtym okresie ważnym ośrodkiem przemysłowym Śląska. Ponadto w mieście tym spotykały się szlaki kolejowe Ślaskiej Kolei Górskiej z Goerlitz do Wrocławia, która dotarła do tego miasta w 1865 roku, oraz wybudowany w tym samym roku łącznik między Lubaniem a Węglińcem. W 1868 Lubaniu także zostały usytuowane Warsztaty Naprawcze Ślaskiej Kolei Górskiej. Pod tą nazwą funkcjonowały one prawdopodobnie do 14 lutego 1945 roku (tego dnia nastąpiła ostateczna ewakuacja warsztatów przed nadchodzącym frontem). Od końca roku 1945 zakład działał pod nazwą Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego w Lubaniu. W latach 70-tych i 80-tych był największym tego typu zakładem w Polsce. Ostatecznie zbankrutował w 2002 roku(obecnie malownicza ruina).

 

 Medal pamiątkowy wybity z okazji rozpoczęcia budowy

 Zakładów Naprawczych Śląskiej Kolei Górskiej. 

Lubań 1864 

(Ze zbiorów Muzeum Regionalnego w Lubaniu)

Warsztaty Naprawcze Śląskiej Kolei Górskiej. Około 1886 roku

Warsztaty Naprawcze Śląskiej Kolei Górskiej. Około 1900 roku 
 

 Tokarnia w Warsztatach Naprawczych Śląskiej Kolei Górskiej 
lata 1920 -1926

Dworzec w Lubaniu około 1900 roku.

Ale wróćmy do naszej linii. Powodem, dla którego zdecydowano się na budowę połączenia z Lubania do Leśnej były względy gospodarcze. W 1888 roku warsztaty włókiennicze jakie znajdowały się w Leśnej i okolicach skonsolidowano w jedno przedsiębiorstwo pod nazwą Concordia. Przyczyniło się to do wzrostu konkurencyjności lokalnych wyrobów włókienniczych na niemieckim rynku. Jednocześnie nastręczało problemów z transportem wyprodukowanych tkanin. W tym momencie kolej w Leśnej stała się koniecznością. Również w 1888 roku poczyniono pierwsze przygotowania do budowy 10km połączenia z Lubania do Leśnej. Plany te pokrzyżowała powódź jaka właśnie w 1888 roku nawiedziła ten rejon Śląska. Całość środków przeznaczoną na budowę linii do Leśnej wykorzystano na odbudowę stacji w Lubaniu. Nawiasem mówiąc południowo-zachodni rejon Ślaska był w XIX wieku dotknięty silnymi powodziami dziewięciokrotnie.
Po 4 latach przestoju wywołanego przez powódź 1888 roku, na Śląsku wznowiono pracę związane z rozbudową kolei. Ruszyły także prace związane z budową linii kolejowej z Lubania do Leśnej. 15 maja 1896 roku pierwszy pociąg dojechał do usytuowanej w zakolu rzeki Kwisy stacji Leśna Śląska. Cały szlak liczył 10 kilometrów i 800 metrów. Warunki terenowe do przeprowadzenia kolei były w tym miejscu bardzo dobre. Szlak w całości wytyczono w dolinie rzeki Kwisy. Linia ta była wykorzystywana w ruchu planowym do 1991 roku. Czas przejazdu pociągu nie uległ zasadniczej zmianie na przestrzeni lat. W 1914 roku skład osobowy trasę z Leśnej do Lubania pokonywał w 34 minuty, w 1947 roku w 41 minut a w 1991 w 31 min. Od 1991 do 2008 roku linia była nieczynna. Obecnie prowadzony jest na niej wyłącznie ruch towarowy związany z wydobyciem kruszywa w pobliskich kamieniołomach.
Jeszcze jedną ciekawostką związaną z linią kolejową z Lubania do Leśnej jest fakt, iż w 1897 roku tereny te nawiedziła bardzo duża kolejna już powódź. Poskutkowało to ogromnymi inwestycjami hydrotechnicznymi w regionie. Na początku XX wieku w pobliżu Leśnej tuż pod zamkiem Czocha wybudowano zaporę wodną, wraz z nią powstał zalew Leśniański. Efektem tej inwestycji była poprawa bezpieczeństwa hydrologicznego w regionie oraz wzrost znaczenia Leśnej jako ośrodka turystycznego - i w tej sytuacji kolej okazała się niezwykle przydatna. Praktycznie do końca funkcjonowania szlaku kolejowego do Leśnej trasę tą pokonywały całe rzesze turystów.

Kolejną odnogą Śląskiej Kolei Górskiej jest szlak z Jeleniej Góry do Lwówka Śląskiego. Duże znaczenie dla powstania tej trasy miały powodzie z lat 1888 - 1897. Tak samo jak w przypadku rzeki Kwisy, także rzekę Bóbr postanowiono przegrodzić budowlami hydrotechnicznymi i przez to poprawić bezpieczeństwo pobliskich miasteczek. Poruszając temat bezpieczeństwa hydrologicznego trzeba napisać o tym, że regulacja rzek Kwisa i Bóbr była jedną z najdroższych inwestycji hydrotechnicznych w dziejach Niemiec. Spadek katastrofalnych powodzi w tym regionie z 9 w wieku XIX do 2 w wieku XX dowodzi jej trafności. System ten mimo, że funkcjonuje już ponad 100 lat, w dalszym ciągu sprawdza się bez zarzutu. (Zapora w Leśnej jest najstarszą w Polsce, natomiast zapora w Pilchowicach drugą najstarszą, druga najwyższą tego typu budowlą w naszym kraju) Przy budowie i obsłudze jazów, progów wodnych i zapór na rzece Bóbr kolej okazała się być niezbędna. Ogrom zniszczeń dokonany przez powodzie z 1888 i 1897 roku uzmysławiał ówczesnym rządzącym i inżynierom, że nakłady finansowe związane z tą inwestycją nie mają większego znaczenia. Dodatkowymi argumentami związanymi z budową linii kolejowej z Jeleniej Góry do Lwówka była aktywizacja przemysłu papierniczego w okolicach Wlenia oraz transport węgla z Wałbrzycha do Lwówka Ślaskiego i okolic.
Lwówek Śląski posiadał do końca XIX wieku własne pokłady węgla. Ich wydobycie w pełni zaspokajało lokalne zapotrzebowanie. Po wyczerpaniu się miejscowych zasobów transport surowca z Wałbrzycha nastręczał bardzo dużo problemów.
Lwówek Śląski uzyskał połączenie kolejowe wcześniej niż to budowane z Jeleniej Góry. W 1890 roku zgromadzono fundusze na budowę linii kolejowej ze Złotoryi do Lwówka Śląskiego oraz ze Złotoryi do Marciszowa przez Krzenowice, Świerzawę, Wojcieszów (ważne ośrodki wydobycia surowców skalnych). Obydwie linie oddano do użytku w 1895 roku. W 1899 dobudowano łącznicę szlaku Złotoryja - Marciszów z koleją Bolkowską. Tym samym Lwówek Śląski uzyskał połączenie kolejowe zarówno ze Ślaską Koleją Górską jak i z Koleją Wrocławsko - Legnicko - Drezdeńską. Ze względu na trudny profil szlaków z Marciszowa do Złotoryi i ze Złotoryi do Lwówka transport węgla z Wałbrzycha nie był w pełni opłacalny. Wcześniej, bo w 1886 roku, Lwówek Śląski uzyskał połączenie z Gryfowem Śląskim (w późniejszym okresie szlak ten był przedłużeniem trasy z Legnicy do Złotoryi, Lwówka Śląskiego). Ta bardzo malownicza trasa była wykorzystywana w ruchu planowym do 1985 roku. Również w 1886 roku uruchomiono połączenie z Gryfowa do Mirska oraz dalej przez Wolimierz do Czech. (ta odnoga ŚKG zyskała bardzo na znaczeniu po przyłączeniu Kraju Sudetów do Niemiec). W latach 90-tych XIX wieku z Mirska pociągnięto jeszcze prywatną odnogę linii do Świeradowa-Zdroju.
Oprócz linii kolejowej z Gryfowa i Złotoryi do Lwówka doprowadzono w 1904 roku szlak kolejowy z Zebrzydowej. Połączenie to umożliwiało szybki przejazd z Lwówka zarówno w stronę Żagania oraz dalej do Berlina jak i w stronę Wrocławia czy Drezna. Stacja w Lwówku uzyskała wtedy status ważnego węzła kolejowego i połączenie z Jelenią Górą wydawało się być naturalnym następstwem w rozwoju tego miasta.

 Budowa wiaduktu kolejowego w okolicach Strzyżowa

Tak też się stało. Decyzję o budowie linii kolejowej z Jeleniej Góry do Lwówka Śląskiego podjęto w 1904 roku. Prace ruszyły niemal natychmiast zarówno ze strony Lwówka jak i Jeleniej Góry. Pierwszy odcinek: Jelenia Góra - Siedlęcin otworzono w 1906 roku. Przez pierwsze dwa lata służył on do obsługi budowanych w okolicy instalacji hydrotechnicznych. Następny etap budowy torów do Wlenia wiązał się z dużymi nakładami finansowymi. Należało wykuć trzy tunele, wybudować kilka mostów, kamiennych wiaduktów i usypać kilkanaście nasypów. Profil linii był bardzo trudny a koszt budowy odcinka z Siedlęcina do Wlenia był kilkukrotnie wyższy niż budowa szlaku z Lwówka do Wlenia czy z Jeleniej Góry do Siedlęcina. Ostatecznie budowę udało się ukończyć w 1909 roku. Kolej od pierwszych dni zaczęła spełniać w sposób dostateczny swoją rolę. Transport materiałów budowlanych na potrzeby inwestycji w Dolinie Bobru, obsługa okolicznych papierni i przewóz węgla z Wałbrzycha był podstawowym zadaniem w pierwszych latach istnienia linii. Oprócz przewozów towarowych ważnym aspektem tego szlaku był ruch pasażerski, zarówno ten lokalny jak i dalekobieżny. Jeszcze po II Wojnie Światowej z Jeleniej Góry odjeżdżały pociągi do Szczecina przez Lwówek Śląski, Zebrzydową, Żagań.
Interesującą historią związaną z linią kolejową Jelenia Góra - Lwówek Śląski jest epizod z końca II Wojny Światowej. Lwówek Ślaski, Lubań oraz Nowogrodziec od połowy lutego 1945 roku zostały objęte bardzo intensywnymi walkami pomiędzy Wermachtem a Armią Czerwoną. W tunelach kolejowych nieopodal Wlenia dowództwo niemieckie umiejscowiło pociąg pancerny, który przez długi czas skutecznie nękał Rosjan. Wjeżdżał on na tyły rosyjskiego frontu i zadawał czerwonoarmistom ciężkie straty.

Obecnie (2011) linia kolejowa z Jeleniej Góry do Lwówka jest nadal przejezdna i stanowi jedną z najbardziej malowniczych tras kolejowych w Europie.

W chwili uruchomienia linii z Jeleniej Góry do Lwówka już prawie cały Dolny Śląsk został opasany koleją. Na początku dwudziestego wieku tylko nieliczne, mało znaczące i podupadające miasta na Pogórzu Sudeckim nie miały bezpośredniego dostępu do kolei. Ostatnią, bardziej poprawiającą komfort pracy kolejarzy niż mającą jakiekolwiek znaczenie strategiczne, była budowa w 1941 roku łącznicy z Marciszowa w stronę Kamiennej Góry.

Od początku wieku XX kolejarze starali się poprawić ergonomię pracy oraz zwiększyć tonaż przewożonych ładunków na Śląskiej Kolei Górskiej. Od pierwszych lat nowego stulecia czyniono starania nad elektryfikacją ŚKG. Trakcja elektryczna była wtedy zupełnie nowym wynalazkiem. Natomiast warunki klimatyczne i terenowe Śląskiej Kolei Górskiej sprawiały bardzo wiele trudności inżynierom. Pomimo przeciwności linię wraz z jej odnogami udało się prawie w całości zelektryfikować.

Ale od początku. Pierwszą lokomotywę elektryczną zaprezentowano światu w Berlinie w 1879 roku. Początkowe próby elektryfikacji zostały ukierunkowane w stronę tramwajów. W latach 1899 - 1902 Pruskie Ministerstwo Robót Publicznych opracowało pierwsze plany elektryfikacji sieci kolejowej. W roku 1908 to samo ministerstwo opublikowało swój drugi projekt elektryfikacji kolei. Do przejścia z trakcji parowej na elektryczną wytypowano dwie linie. Pierwszą z nich był tzw. trójkąt saksoński czyli szlak Lipsk - Magdeburg - Halle. Drugą Śląska Kolej Górska na odcinku Lubań Śląski - Jelenia Góra - Wałbrzych - Jaworzyna Śląska oraz odgałęzienia linii z Wałbrzycha do Mieroszowa i dalej do Mezimesti, z Sędzisławia do Kamiennej Góry i Lubawki oraz z Jeleniej Góry do Kowar/Karpacza i dalej do Kamiennej Góry. Głównym powodem elektryfikacji tej linii był bardzo trudny, górski profil trasy, ciężkie warunki klimatyczne (szczególnie w okresie zimowym) oraz niewielkie odległości między stacjami. Czynniki te powodowały wykorzystywanie trakcji parowej jedynie w 70% jej potencjalnej mocy. Nastręczało to wielu kłopotów natury logistycznej związanej głównie z transportem węgla oraz miało negatywny wpływ na opłacalność szlaku. Gdy tylko rozwój technologiczny umożliwił elektryfikację na kolei, zabieg ten wydawał się być odpowiednim działaniem. W 1911 roku w Jakuszycach na wysokości około 880m npm zawieszono 1500 metrowy, eksperymentalny odcinek sieci trakcyjnej. Pruscy kolejarze chcieli zbadać tam wpływ ekstremalnych warunków klimatycznych na elektryczną sieć trakcyjną (silne wiatry, bardzo niskie temperatury, oblodzenie, intensywne opady śniegu). Próby wypadły pomyślnie.

Schemat elektryfikacji Śląskiej Kolei Górskiej

Już 30 czerwca 1911 roku Rząd Pruski przyznał kredyty na pierwszą kompleksową elektryfikację Śląskiej Kolei Górskiej. Inwestycję potraktowano jako pilną ze względu na jej wpływ przy rozwoju rodzimego przemysłu elektromechanicznego. Kredyty rządowe zostały udzielone przy jednym zastrzeżeniu Ministerstwa Wojny, dotyczącym utrzymania odpowiedniej liczby parowozów, które w przypadku awarii byłyby w stanie utrzymać drożność szlaku. Elektryfikację przewidziano prądem zmiennym 15kV o częstotliwości 16 2/3 Hz.
W latach 1912-1914 firmy Siemens - Schuckert oraz AEG podjęły się budowy na potrzeby Ślaskiej Kolei Górskiej elektrowni cieplnej w Ścinawce Średniej. Wybudowano 6 turbozespołów, 4 z nich zasilały trakcję Ślaskiej Kolei Górskiej. Węgiel do elektrowni dowożony był z odległej o 12km kopalni w Nowej Rudzie Słupcu. Od elektrowni do podstacji w Szczawienku poprowadzono linię wysokiego napięcia. Od maja 1912 roku prowadzono prace na elektryfikacją odcinka Szczawienko - Szczawno Zdrój - Boguszów Gorce Wschód - Mieroszów - Mezimesti. Różnica poziomów od pierwszej do ostatniej stacji odcinka wynosiła 190m na łącznej długości 22km. Elektryfikację na tym jednotorowym szlaku ukończono 1 czerwca 1914 roku. Tym samym rozpoczęto próbną eksploatację elektrycznej sieci trakcyjnej w warunkach planowego ruchu pociągów. Od stycznia 1915 roku prowadzono także próbne jazdy pasażerskich elektrycznych zespołów trakcyjnych. Część tego odcinka - dokładnie szlak z Boguszowa Gorce Wschód do Szczawienka, który pełnił rolę obwodnicy dla pociągów przejeżdżających przez skomplikowany węzeł Wałbrzyski, został rozebrany pod koniec lat 60 - tych dwudziestego wieku.

Stacja Wałbrzych Miasto.
Około 1920 roku 

 Katastrofa kolejowa w Ciechanowicach 

1906 rok

Po wybuchu I Wojny Światowej prace elektryfikacyjne zwolniły tempa ale nie zaprzestano ich kontynuowania. 15 lipca 1915 oddano do użytku zelektryfikowany szlak Boguszów Gorce Wschód - Boguszów Gorce. Następnie sieć elektryczną uruchomiono 1 stycznia 1916 na linii Szczawienko - Świebodzice i 1 kwietnia 1917 odcinek ze Świebodzic do Jaworzyny Śląskiej.

Elektrowóz towarowy E95 ze składem węglarek
na szlaku z Boguszowa Gorce do Wałbrzycha.
Około 1924 roku

Pociąg osobowy z Wałbrzycha w kierunku Boguszowa Gorce.
Około 1924 roku 
 

Po zakończeniu I Wojny Światowej kontynuowano pracę elektryfikacyjne. 15 lipca 1920 roku oddano do użytku zelektryfikowany szlak ze Szczawienka przez Wałbrzych, Sędzisław, Marciszów do Jeleniej Góry.

  

Prace elektryfikacyjne na odcinku Sędzisław - Marciszów 

1919 - 1920

Janowice Wielkie. Zima 1920

Pociąg osobowy podczas wjazdu do Jeleniej Góry od strony Wałbrzycha.
Lato 1924

Wnętrze lokomotywowni w Jeleniej Górze.
Lato 1924
(budynek obecnie nie istnieje)

15 lipca 1921 roku trakcja elektryczna zawisła nad odgałęzieniem linii z Sędzisławia do Kamiennej Góry i Lubawki. 15 kwietnia 1922 roku pociągi elektryczne zaczęły kursować z Jeleniej Góry do Lubania Ślaskiego.

Elektryfikacja szlaku z Lubania do Jeleniej Góry.

Prace na odcinku Stara Kamienica - Rybnica

Elektryfikacja szlaku z Lubania do Jeleniej Góry.
Prace na odcinku Olszyna Lubańska - Ubocze

Sieć trakcyjna w rejonie Jeleniej Góry. Lato 1922

15 stycznia 1923 roku zakończono elektryfikację odgałęzienia z Jeleniej Góry przez Szklarską Porębę do Harrachova ( linia na 40km pokonuje różnicę wysokości wynoszącą 551 metrów).

Stacja Piechowice.
Lato 1936

Wagon elektryczny ET89 między stacjami Szklarska Poręba Huta - Jakuszyce.
Zima 1926/27

Elektryczny Zespół Trakcyjny ET25 między Piechowicami a Górzyńcem.
10 czerwca 1936

Wagon elektryczny ET89 na stacji w Szklarskiej Porębie Górnej.
Zima 1928

Prace konserwacyjne na stacji Szklarska Poręba Górna.
Lato 1936

1 września 1923 roku pociąg elektryczny pojechał linią z Lubania Śląskiego do Zgorzelca. 20 marca 1924 oddano do użytku trakcję elektryczną na łącznicy w rejonie Zgorzelca.

Elektrowóz Pasażerski E17 na wiadukcie kolejowym w Goerlitz.
5 czerwca 1936

Następnie prace elektryfikacyjne ukończono: 28 stycznia 1928 roku na odcinku Jaworzyna Śląska - Wrocław Świebodzki, 3 kwietnia 1928 na linii z Lubania Śląskiego do Węglińca, 22 czerwca 1928 roku na szlaku z Lubania Ślaskiego do Leśnej. Również 22 czerwca 1928 roku uruchomiono trakcję elektryczną na wrocławskich łącznicach: Wrocław Świebodzki - Wrocław Nowy Dwór oraz Wrocław Nowy Dwór - Wrocław Zachodni. W późniejszych latach skupiono się na uzupełnianiu elektrycznej sieci trakcyjnej i modernizacji Śląskiej Kolei Górskiej. 9 grudnia 1932 ukończono elektryfikację szlaku z Jeleniej Góry do Kowar i dalej do Kamiennej Góry. 29 czerwca 1934 roku zelektryfikowano prywatny odcinek z Mysłakowic do Karpacza.

Elektryczny zespół trakcyjny ET51 na trasie z Karpacza do Jeleniej Góry.
Zima 1938

 

Plakat reklamowy Śląskiej Kolei Górskiej. 

Lata 20-ste XX wieku.

W dniu 1 stycznia 1942 roku uzupełniono trakcję elektryczną na łącznicy z Marciszowa do Kamiennej Góry.

Prace modernizacyjne prowadzone w latach trzydziestych dwudziestego wieku na Śląskiej Kolei Górskiej przyczyniły się również do zwiększenia prędkości szlakowych oraz zwiększenia tonażu przewożonych ładunków. Po wprowadzeniu w drugiej połowie lat 30-tych na ŚKG elektrowozów pasażerskich serii E17 i E18 pociągi pospieszne z Wrocławia Świebodzkiego oraz z Jeleniej Góry uzyskiwały w niektórych miejscach prędkości rzędu 160km/h. Dla porównania pociąg pospieszny z Jeleniej Góry do Wrocławia w 1939 roku pokonywał trasę w godzinę i dwadzieścia minut. Teraz (2011) w trzy i pół godziny. Składy pospieszne z Jeleniej Góry do Berlina docierały do celu w dwie i pół godziny. Niedawno dziennikarze Gazety Wrocławskiej opisując prace modernizacyjne prowadzone obecnie na dawnej Śląskiej Kolei Górskiej odkryli, że niektóre urządzenia sterowania ruchem montowane w latach trzydziestych pracują do dziś.

Elektrowóz pasażerski serii E18 na stacji w Jeleniej Górze.
1939 rok

Śląska Kolej Górska w okresie II Wojny Światowej odegrała istotną strategicznie rolę w ostatnich jej miesiącach. Wcześniej jej funkcjonowanie przyczyniło się także do gospodarczego i militarnego rozwoju hitlerowskich Niemiec. W początkach 1943 roku na Dolny Śląsk, również w rejon Pogórza Sudeckiego, zaczęto przenosić zakłady produkcyjne oraz agendy rządowe. Powodem tego przedsięwzięcia było rozpoczęcie przez aliantów nalotów dywanowych na zachodnie i centralne Niemcy. Śląsk praktycznie do momentu nadejścia Armii Czerwonej nie był bombardowany. Stwarzało to dogodne warunki do rozwoju przemysłu na tych terenach, głównie zbrojeniowego. W przeprowadzkach oraz podczas pracy fabryk na tym terenie, Śląska Kolej Górska była niezbędna. Lecz nie o sam przemysł chodziło. W 1943 do Karpacza z ogarniętego nalotami Berlina przeniesiono agendy ministerstwa spraw zagranicznych III Rzeszy. Decydującym czynnikiem dla podjęcia takiej decyzji było codzienne bezpośrednie połączenie kolejowe z Karpacza do Berlina. Także podczas II Wojny Światowej dowożono codziennie koleją z Jeleniej Góry i okolic chleb do stolicy Niemiec. Ilość przewozów jakim w latach 1940 - 1945 musiała sprostać Śląska Kolej Górska był ogromny.

Pociąg towarowy na trasie miedzy Wałbrzychem a Jelenią Górą.
Zima 1942/43

Najgorszym momentem dla ŚKG był rok 1945. Podczas ofensywy zimowej od połowy lutego 1945 roku linia kolejowa z Wrocławia Świebodzkiego do Goerlitz znalazła się w obszarze przyfrontowym. Linia zaczęła mieć bardzo duże znaczenie strategiczne dla całej obrony Dolnego Śląska. Bardzo istotny był także bezpośredni transport węgla z Zagłębia Wałbrzyskiego do centralnych Niemiec. Mimo, że w okolicach Wałbrzycha dochodziło do niezwykle krwawych walk, miasto zostało poddane dopiero po kapitulacji Niemiec. Do samego końca wojny wydobywano planowo węgiel w miejscowych kopalniach. W 1945 roku Wałbrzych był ostatnim zagłębiem węglowym pozostającym w niemieckich rękach. Jego utrata pozbawiłaby Niemcy dostępu do czarnego surowca a to groziło katastrofą humanitarną. Ślaska Kolej Górska była jedyną linią, która umożliwiała efektywny transport urobku w głąb Rzeszy. W 1945 roku utrzymanie tej linii stało się nadrzędnym celem w obronie Ślaska. W drugiej połowie lutego 1945 roku Rosjanie zajęli węzeł kolejowy w Lubaniu Śląskim. W ciągu następnych dni Niemcom udało się go odbić, naprawić i praktycznie jeszcze pod ostrzałem przywrócić drożność linii w tym miejscu. W ostatnich miesiącach wojny bardzo istotnym był aspekt militarny ŚKG oraz jej odnóg. Nie tylko w kontekście wspomnianego wcześniej pociągu pancernego, lecz także przy ewakuacji ludności, zaopatrzeniu wojska oraz przerzucaniu oddziałów rola kolei była kluczowa. Do kapitulacji Niemiec, za wyjątkiem odcinka z Jaworzyny Śląskiej do Wrocławia, naziści utrzymali przejezdną linię w swoich rękach.

Po wojnie linia była w miarę dobrym stanie technicznym. Na początku czerwca 1945 roku miejscowy personel niemiecki na polecenie administracji polskiej przywrócił połączenia obsługiwane trakcją elektryczną na liniach z Jeleniej Góry do Karpacza oraz z Lubania Śląskiego do Leśnej. Polskie Koleje Państwowe, którym przypadła w udziale praktycznie cała Śląska Kolej Górska przygotowywały się do ponownego jej uruchomienia w trakcji elektrycznej. 27 lipca 1945 na Dolny Śląsk dotarło 22 kolejarzy wyspecjalizowanych w obsłudze trakcji elektrycznej oraz 15 maszynistów. Pod nadzorem polskich specjalistów niemieccy kolejarze rozpoczęli udrażnianie odcinków z Jeleniej Góry do Lubania oraz z Jeleniej Góry do Szklarskiej Poręby. W większości tabor elektryczny został ewakuowany w głąb Niemiec. Pozostałe na miejscu lokomotywy elektryczne były sprawne. Na drodze do ponownego uruchomienia trakcji elektrycznej na Dolnym Śląsku stanęło porozumienie zawarte między Rządem Polskim a ZSRR z dnia 8 lipca 1945 roku. Umowa ta dotyczyła demontażu trakcji elektrycznej na całej Śląskiej Kolei Górskiej oraz w przypadku linii dwutorowych rozbiórkę jednej nitki torów. Porozumienie zrealizowano zaledwie w ciągu trzech tygodni do 14 sierpniu 1945 roku - łącznie z wywozem do ZSRR ocalałego taboru elektrycznego, demontażem elementów sterowania ruchem, podstacji oraz elektrowni w Ścinawce. Jedyną linią, która pozostała dwutorowa był szlak z Wrocławia przez Wałbrzych do Jeleniej Góry.
Z powodu trudnego profilu szlaku PKP zwróciło się wkrótce do organów rządowych o przyznanie funduszy na reelektryfikację linii, tym razem prądem stałym 3kV. Pierwszy etap tego przedsięwzięcia zrealizowano dopiero 18 grudnia 1965 - elektryfikacja szlaku z Wrocławia do Wałbrzycha. Następnie 17 grudnia 1966 roku uruchomiano trakcję elektryczną na odcinku Wałbrzych - Jelenia Góra. Po dwudziestoletniej przerwie 13 grudnia 1986 roku ponowną elektryfikację ukończono na odcinku z Jeleniej Góry do Lubania Śląskiego. Natomiast 30 września 1987 roku zakończył się montaż trakcji elektrycznej na szlaku z Jeleniej Góry do Szklarskiej Poręby. Pozostałych odcinków nie udało się zelektryfikować do dziś.

Lokomotywownia w Jeleniej Górze.
Lato 2010

Odbudowany tor z Jakuszyc do Harrachova.
Lato 2010

SA134 na torze postojowym w Jeleniej Górze.
Jesień 2010

Po wojnie Śląska Kolej Górska została oznaczona przez PKP numerem 274. Zmiany granic spowodowały, że szlak ten stracił na znaczeniu. Do połowy lat 90-tych głównym zadaniem linii 274 tak samo jak wcześniej był transport węgla z Zagłębia Wałbrzyskiego. Z powodu wyczerpania się zasobów surowca w dolnośląskich kopalniach linia zaczęła podupadać. Na pogorszenie się stanu technicznego torów wpływ miała także degradacja przemysłu na Pogórzu Sudeckim. W obliczu bankructw miejscowych przedsiębiorstw szlak z Wrocławia przez Wałbrzych, Jelenią Górę, Lubań Śląski do Węglińca i Zgorzelca stał się zbyteczny. Od końca lat 80-tych rozpoczęto ograniczanie przewozów zarówno na linii 274 jak i na jej odnogach. Wiele linii bocznych zlikwidowano, a niektóre z nich rozebrano. Brak kompleksowych remontów na tym szlaku spowodował, że aktualnie jego stan techniczny jest zły lub miejscami wręcz katastrofalny. W ostatnich latach podejście władz PKP do linii 274 uległo zmianie. Na potrzeby transportu surowców skalnych z sudeckich kamieniołomów przywrócono ruch towarowy na kilku liniach bocznych. W ostatnim czasie pozyskano środki unijne na rewitalizację linii. Zgodnie z zapowiedziami odcinek z Wrocławia przez Wałbrzych do Jeleniej Góry ma zostać wyremontowany do 2015 roku. Od podstaw udało się odbudować niedawno szlak ze Szklarskiej Poręby Górnej do Harrachova. Aktualnie wg charakterystyki wystawionej przez PKP PLK do głównych zadań linii numer 274 należy transport surowców skalnych z miejscowych kamieniołomów, obsługa ruchu turystycznego oraz możliwość przemieszczania się społeczności zamieszkującej Pogórze Sudeckie. Czas pokazał, że znaczenie Śląskiej Kolei Górskiej dla rozwoju ekonomicznego regionu, w którym została wytyczona był ogromny. Czy linia ta powróci do swojej świetności ten sam czas pokaże.

SA 134 pokonuje wiadukt na Bobrze.
Jesień 2010

SA134 na szlaku dawnej Śląskiej Kolei Górskiej,
pomiędzy stacjami w Olszynie Lubańskiej i w Lubaniu Śląskim.
Wiosna 2010

Lubań Śląski. Lato 2010

Bibliografia:
1.Jerczyński, Michał, Koziarski Stanisław: "150 lat kolei na Śląsku".- Opole 1992
2.Bossowski, Józef: "Kolej w Dolinie Bobru ".- Częstochowa 2002
3.Ahlfen, Hans: "Walka o Śląsk 1944/1945".- Wrocław 2009
4.Wilczyński, Arkadiusz: "Lubań 1945 ostanie zwycięstwo III Rzeszy".- Warszawa 2006
5.Łaborewicz, Ivo; Wiater, Przemysław: "Szklarska Poręba - monografia historyczna".- Szklarska Poręba, Mysłakowice 2011
6.Eisenbahn Kurier - Die Eisenbahn in Schlesien nr 3 2005
7.Kara, Dominik: "Kolej w Szklarskiej Porębie".- Szklarska Poręba 2011
8.Michalkiewicz, Stanisław: "Historia Śląska" tom III część 1 i 2 Wrocław, Warszawa, Kraków, Gdańsk 1976
9.Elektryczna Śląska Kolej Górska cz 1 i 2 dostęp on-line [http://www.kolej.one.pl/~halski/linie/skg/skg.html]

Post w budowie...