Andrzej Scheer
Świdnica

Elektryfikacja linii kolejowych na Dolnym Śląsku w latach 1914–1939

Pierwszą w świecie lokomotywę elektryczną zaprezentowała publiczności firma Siemens w 1879 r. na wystawie w Berlinie. W tym też mieście pojawił się pierwszy elektryczny tramwaj. Było to 15 kwietnia 1891 r. Od 1896 r. takie same tramwaje jeździły już we Wrocławiu, od 1897 r. w Görlitz, od 1898 r. w Katowicach, Legnicy i Wałbrzychu, a od 1900 w Jeleniej Górze, Cieplicach i prawobrzeżnej części miasta Görlitz, to jest w dzisiejszym Zgorzelcu. Rozwijały one prędkości rzędu 50 km/h¹.

Pierwszą normalnotorową zelektryfikowaną linię kolejową uruchomiono już w 1895 r. w Niemczech nad Jeziorem Bodeńskim. Miała ona długość 4,2 km i wiodła z Meckenbeuren do Tettnang². Warto dodać, iż nieco starszą była wąskotorowa kolejka elektryczna, jaką zamontowano podczas Wystawy Przemysłowo–Rzemieślniczej w Świdnicy w lipcu 1892 r. Niestety żywot jej organiczony był czasem trwania wystawy³. W latach 1899–1902 zaproponowano elektryfikację następujących tras kolejowych: Berlin — Hamburg, Kolonia — Düsseldorf, Frankfurt nad Menem — Wiesbaden, Brema — Bremenhaven oraz Świebodzice — Sędzisław. Jednocześnie na przedmieściach Berlina prowadzono próby z coraz doskonalszymi lokomotywami elektrycznymi firmy „Siemens und Schuckert”. Początkowo prąd był pobierany z tak zwanej „trzeciej szyny”, a dopiero później wprowadzono sieć napowietrzną (potrójną!). Jedna z pierwszych podberlińskich linii oddanych do użytku publicznego miała długość około 4 km i była zasilana prądem o napięciu 6000 V. Już w 1903 r. został ustanowiony rekord świata w prędkości lokomotywy elektrycznej. Wyniósł on 210,2 km/h. Na Śląsku pierwsze prace przy elektryfikacji rozpoczęto w maju 1912 r., po uzyskaniu kredytów bankowych w czerwcu roku poprzedniego. Wstępnie zaplanowano zelektryfikowanie fragmentów tzw. Śląskiej Kolei Górskiej, wiodącej wzdłuż Sudetów z Görlitz przez Jelenią Górę i Wałbrzych do Kłodzka, wraz z niektórymi jej odgałęzieniami.

Konkretnie chodziło o odcinki: Lubań — Jelenia Góra — Wałbrzych — Jaworzyna Śląska (129 km), Szczawienko — Mezimesti (34,5 km), Sędzisław — Kamienna Góra — Lubawka (15,6 km), Kamienna Góra — Kowary — Jelenia Góra (40 km) oraz Jelenia Góra — Szklarska Poręba Górna — Kořenov w Czechach (52 km)⁴.

Jako pierwszą zelektryfikowano linię jednotorową, mającą drugorzędne znaczenie strategiczne (dlatego ówczesne władze wojskowe wyraziły na to zgodę), która prowadziła ze Szczawienka (dziś Wałbrzycha Szczawienka) przez Szczawno Zdrój, Kuźnice Świdnickie (dziś Boguszów Gorce Wschód) i Mieroszów do czeskiego Mezim‚sti, węzłowej stacji położonej na zachód od Braumowa. Linia to miała 34,5 km długości, a jej oficjalne otwarcie nastąpiło 1 czerwca 1914 r. (niektóre źródła podają datę 1 stycznia 1914 r.). Obecnie dla ruchu pasażerskiego czynny jest tylko odcinek z Kuźnic Świdnickich do Mieroszowa o długości 9 km. Jego przedłużenie do Czechosłowacji funkcjonuje tylko w ruchu towarowym, natomiast odcinek ze Szczawienka przez Szczawno Zdrój do Kuźnic Świdnickich jest nieczynny i niestety częściowo zdemontowany. A jeszcze w latach sześćdziesiątych jeździły tamtędy pociągi pospieszne z Jeleniej Góry do Warszawy, a wcześniej także do Gdyni i Lublina. W kolejnych etapach elektryfikacja dotarła do Boguszowa (15 lipca 1915 r.), Świebodzic (1 stycznia 1916 r.) i Jaworzyny Śląskiej (1 kwietnia 1917 r.). W tym samym roku trakcja elektryczna dotarła do Jeleniej Góry. Do 1921 r. zelektryfikowano jej przedłużenie przez Gryfów do Lubania, a także linię główną z Kuźnic Świdnickich przez Wałbrzych Główny i Wałbrzych Miasto do Szczawienka. Dnia 17 sierpnia 1921 r. oddano do użytku zelektryfikowaną linię z Sędzisławia przez Kamienną Górę i Lubawkę do granicy państwowej, to znaczy jeszcze około 3 km poza stację w Lubawce. Na początku lat czterdziestych zaplanowano przedłużenie trakcji elektrycznej przez Kralovec do Žacleřa (około 9,82 km od Lubawki), a także przez Kralovec i Trutnov do uzdrowiska Janskie L zn‚ (łącznie 38 km). 15 lutego 1923 r. uruchomiono linię elektryczną z Jeleniej Góry przez Szklarską Porębę Górną do kurortu Horni Polubny w Czechach o długości 52,4 km⁵. Obecnie linia ta jest ponownie zelektryfikowana (od 1987 r.) ale tylko do stacji Szklarska Poręba Górna. Ciekawostką jest, iż na tej właśnie linii znajdowała się najwyżej położona stacja kolejowa na Śląsku — w Jakuszycach (886 m n.p.m.). Obecnie jest ona czynna tylko dla ruchu towarowego. Dziś jest to najwyżej położona stacja kolejowa w Polsce (około 30 m wyżej od stacji w Zakopanem).

Z kolei 1 września 1923 r. ukończono elektryfikację linii z Lubania Śląskiego do Zgorzelca Ujazd o długości 25,58 km, zaś 20 marca 1924 r. przedłużono sieć elektryczną przez węzłową stację Görlitz do stacji końcowej w Schlauroth, położonej około 5 km na zachód od Zgorzelca Ujazdu.

Dopiero 21 stycznia 1928 r. zakończono prace nad elektryfikacją linii z Jaworzyny Śląskiej do Wrocławia Świebodzkiego na odcinku 48,31 km. W ten sposób stała się możliwa jazda pociągiem elektrycznym z Wrocławia Świebodzkiego przez Jaworzynę Śląską, Wałbrzych Główny lub Szczawno Zdrój, Jelenią Górą i Lubań Śląski do Zgorzelca (201,38 km), a nawet Schlauroth (207 km). W tym samym 1928 r. ukończono elektryfikację dwóch linii wybiegających z Lubania, tzn. do Węglińca — 21,75 km (3 kwietnia) i do Leśnej — 10,81 km (22 czerwca).

Kilka dni później, 25 czerwca 1928 r. dodatkowo uruchomiono nowo zelektryfikowane dwie linie łącznicowe: Wrocław Świebodzki — Wrocław Muchobór (3,29 km) i Wrocław Nowy Dwór — Wrocław Zachodni (dawniej Muchobór Wielki) — razem 9,77 km.

W cztery lata później zelektryfikowano trasę z Jeleniej Góry przez Kowary do Kamiennej Góry (40,00 km). Jej otwarcie nastąpiło 9 grudnia 1932 r. Odcinek z Mysłakowic do Karpacza (6,88 km) zelektryfikowano w 1934 r. Przedwojenną elektryfikację zakończyło uzbrojenie w sieć łącznicy Marciszów — Debrznik, o długości 1,85 km, umożliwiającej bezmanewrowy przejazd z Jeleniej Góry przez Marciszów do Kamiennej Góry i dalej do Lubawki (1 stycznia 1939 r.).

W sumie do wybuchu drugiej wojny światowej na Śląsku zelektryfikowano 391,87 km linii kolejowych⁶. (Niektóre źródła podają 390,68 km). W liczbie tej mieściło się 268 km linii głównych.

Wojna przekreśliła dalsze plany elektryfikacji, które miały objąć linie: Wrocław Główny — Brzeg — Opole Wschodnie — Opole Groszowice (tzw. linia prawobrzeżna), wszystkie linie w węzłąch wrocławskim i opolskim, następnie trasę Wrocław Główny — Legnica — Węgliniec — Zgorzelec (wraz z towarową obwodnicą północną pomiędzy Legnicą–Piekarami a Miłkowem) oraz odcinek Wałbrzych Główny — Nowa Ruda — Kłodzko.

Planowano też elektryfikację linii Wrocław — Wiedeń przez Racibórz (457 km), w dwóch czteroletnich planach, począwszy od 1941 r. (wchodził w to także wspomniany odcinek Wrocław — Opole). N koniec wypada wspomieć o jeszcze jednej linii, która byłą pierwszą na Śląsku zbudowaną od podstaw jako kolej elektryczna. Można powiedzieć, że był to rodzaj „wiejskiego tramwaju”. Linia ta, zamiast połączenia sieciowego, posiadała tylko szynowe z pozostałymi zelektryfikowanymi odcinkami kolei na Śląsku. Prowadziła ona z Jugowic do Walimia i mierzyła 4,7 km długości. W odróżnieniu od linii Dzierżoniów — Srebrna Góra — Wolibórz — Ścinawka Średnia, którą zwano Kolejką Sowiogórską, tę nazywano Małą Kolejką Sowiogórską lub po prostu Kolejką Walimską. Jej budowa została poprzedzona oddaniem do użytku w 1904 r. zwykłej linii normalnotorowej ze Świdnicy przez Jugowice do Jedliny Zdroju. Linia do Walimia miała być właśnie jej odgałęzieniem. Przygotowania do budowy rozpoczęto w 1907 r., pomiary terenowe wykonano w 1909 r., spółkę akcyjną utworzono w 1912 r., a samą budowę rozpoczęto 20 marca 1913 r. Dnia 22 czerwca 1914 r. dokonano uroczystego otwarcia tej jednotorowej linii. Miała ona normalny rozstaw szyn, a sieć była zasilana prądem stałym o napięciu 1000 V. Kolejka wykonywała około 20 kursów dziennie. Była własnością prywatną⁷. To, że elektryfikację rozpoczęto od rejonu wałbrzyskiego i jeleniogórskiego uzasadniał fakt znacznych terenowych nachyleń szlaków kolejowych, na których parowe lokomotywy były zawodne. Przykładowo na dziewięciokilometrowej trasie z Wałbrzycha Miasta do Wałbrzycha Głównego pociąg miał do pokonania 87–metrową różnicę poziomów, a na 35–kilometrowym odcinku z Kuźnic Świdnickich do Jaworzyny Śląskiej aż 316 m różnicy.

Jednakże rekord w tym względzie padł przy budowie linii z Piechowic do Jakuszyc (1902 r.), gdzie na 32–kilometrowej trasie musiano pokonać różnicę wzniesień równą 500 m. Pociągi dojeżdżające dawniej do Jakuszyc koło Szklarskiej Poręby wspinały się po stromiźnie dochodzącej do 2,5%. Ciekawostką jest to, że sama stacja nazywała się dawniej Orle (nie Jakuszyce) i nie była bynajmniej ostatnią stacją kolejową po śląskiej stronie, gdyż mimo parokrotnego przekraczania granicy, kolej jeszcze wjeżdżała na stację leżącą w granicach Śląska. Stacja ta nosiła nazwę Tkacze i była dopiero stacją graniczną. Stamtąd przez tunel pociąg wjeżdżał na stację Horni Polubny, gdzie trakcja elektryczna się kończyła. Po powojennych regulacjach przygranicznych (w 1963 r.) dawna stacja Tkacze znalazła się po stronie czeskiej i dzisiaj nosi nazwę Harrachov, zaś linia kolejowa po opuszczeniu — obecnie granicznej — stacji w Jakuszycach, przecina granicę już tylko jeden raz. Niestety pociągi osobowe dojeżdżają obecnie tylko do stacji Szklarska Poręba Górna⁸.

Reasumując można stwierdzić, że obecnie na niektórych odcinkach, ruch pociągów został wstrzymany całkowicie, a na niektórych pozostawiono tylko pociągi towarowe.

I tak odcinkami pozostawionymi własnemu losowi są:

1.	Jakuszyce — Harrachov (na linii do Kořenova)	7,2 km
2.	Wałbrzych Szczawienko — Szczawno Zdrój — Boguszów Gorce Wschód	18,0 km
3.	Mysłakowice — Kowary — Kamienna Góra	31,0 km
4.	Jugowice — Walim	4,7 km
		ok. 61,0 km

W ruchu towarowym wykorzystuje się jeszcze odcinki:

1.	Szklarska Poręba Górna — Jakuszyce	8,7 km
2.	Lubawka — Granica Państwa	3,0 km
3.	Mieroszów — Mezimésti	6,5 km
		ok. 18,0 km

Do odcinków dawniej zelektryfikowanych, a obecnie pozbawionych sieci i obsługiwanych przez inne rodzaje trakcji należą:

1.	Lubań — Zgorzelec — Görlitz	25,0 km
2.	Lubań — Leśna	11,0 km
3.	Jelenia Góra — Karpacz	17,0 km
4.	Marciszów (Sędzisław) — Kamienna Góra — Lubawka	17,0 km
5.	Boguszów Gorce Wschód — Mieroszów	9,0 km
		ok. 79,0 km

Niestety prędkości podróżne osiągane na tych liniach nie należą do zawrotnych, a czas przejazdu, w porównaniu do dawnej trakcji elektrycznej wydłużył się średnio o 30%⁹.

Wracając raz jeszcze do początków elektryfikacji warto sobie uświadomić, że równolegle z wielkimi planami dotyczącymi długich odcinków linii kolejowych pracowano nad projektami mającymi usprawnić komunikację w skali lokalnej. Część z tych zamierzeń zaowocowała powstanie typowo miejskich sieci tramwajów elektrycznych (Wrocław, Legnica, Zgorzelec) bądź systemów pośrednich pomiędzy tramwajem a kolejką dojazdową Jelenia Góra — Cieplice Zdrój, Wałbrzych), część jednak nigdy nie ujrzała światła dziennego pozostając na papierze.

Do ostatniej grupy należały między innymi takie projekty, jak budowa zębatej kolejki elektryczej z Cieplic Zdroju przez Karpacz na Śnieżkę (1884 r.), czy też zamysł połączenia tramwajem elektrycznym Świdnicy ze Świebodzicami i Wałbrzychem (1895 r.), a także propozycja budowy dojazdowej kolejki elektrycznej (1899 r.) o długości 4,5 km, łączącej miasto Zawidów ze stacją kolejową o tej samej nazwie, położoną na ważnym ówcześnie szlaku Görlitz — Liberec w Czechach. Zastanawiano się też nad przedłużeniem linii tramwaju elektrycznego ze Zgorzelca Ujazdu do odległego o osiem kilometrów Sulikowa. Z kolei w latach 1911–1912 przestawiono nowy projekt budowy tzw. Ślężańskiej Kolejki Okólnej, która miała tworzyć pętlę wokół Masywu Ślęży, rozpocznając się i kończąc na stacji w Sobótce. Planowano też ułożenie drugiego toru na odcinku Wrocław — Kobierzyce — Sobótka, a w perspektywie zelektryfikowanie zarówno tej trasy, jak i Ślężańskiej Kolejki Okólnej¹⁰. Do czasu upowszechnienia się autobusów bardzo ważną rolę odegrały dwie elektyczne sieci tramwajowe w Wałbrzychu i Jeleniej Górze, obie o rozstawie szyn 1000 mm. Pierwsza z nich nosiła nazwę Powiatowej Kolejki Wałbrzyskiej. Wzniesiona w latach 1898–1907, łączyła Wałbrzych, Dzietrzychów, Sobięcin, Biały Kamień, Szczawno Zdrój, Szczawienko, Piaskową Górę, Stary Zdrój, Nowe Miasto i Rusinową i mierzyła 24 km długości. Większość wymienionych miejscowości znajduje się obecnie w granicach administracyjnych Wałbrzycha¹¹. Drugą sieć stanowiła Jeleniogórska Kolejka Dolinna. Była ona właściwie traktowana jak kolej, gdyż figurowała nawet w kolejowych rozkładach jazdy. Zbudowano ją w latach 1900–1904, częściowo na bazie tramwajów o napędzie gazowym (!) z 1897 r. W latach największego rozkwitu miała ona 19,2 km długości i łączyła Jelenią Górę z Cieplicami Zdrojem, Sobieszowem i Podgórzynem. Pozostałe sieci nie wykraczały w zasadzie poza ówczesne granice miast, będąc typowym środkiem komunikacji miejskiej. Do wyjątków należały linie dochodzące aż do sąsiednich wsi. Na przykład z Legnicy do Piekar Wielkich czy Nowego Dworu lub z Görlitz do Ujazdu. Do dzisiaj tramwaje przetrwały tylko we Wrocławiu i w Görlitz, natomiast zostały zlikwidowane w Zgorzelcu (w 1945 r.), Wałbrzychu (w 1966 r.), Legnicy¹², Jeleniej Górze i Cieplicach Zdroju (w 1969 r.). Dziwne może się wydawać, że na Śląsku na przełomie wieków pozostały tylko dwa większe miasta, które nie doczekały się nigdy tramwajów — Głogów i Świdnica. Być może wpływ na to miała ich militarna przeszłość, gdyż jeszcze do drugiej połowy XIX w. były to silne twierdze, a pozostałości fortyfikacji mogły komplikować ewentualne projekty terenowe. Godzi się zauważyć, iż w latach sześćdziesiątych Wałbrzych był jedynym na Śląsku i jednym z nielicznych w Polsce miast, gdzie prócz zelektryfikowanej kolejowej linii normalnotorowej funkcjonowały równolegle sieci elektrycznych tramwajów i trolejbusów, oprócz zwykłych autobusów. Ostatnio obserwuje się ponowną — znacznie intensywniejszą — elektryfikację linii kolejowych. Dotychczas sieć elektryczną rozpięto nad torami z Wrocławia przez Jaworzynę Śląską, Wałbrzych Główny, Boguszów Gorce Wschód (1965 r.) do Jeleniej Góry (1966 r.), a w ostanich latach (1987–1988) z Jeleniej Góry przez Lubań Śląski do Węglińca i do Szklarskiej Poręby Górnej. Dalsze prace trwają. Czas też pokaże czy wrócą tramwaje na ulice Wałbrzycha, Legnicy i Jeleniej Góry. Czy myślenie i planowanie ekologicze przeważy nad „Racjami ekonomicznymi”.

Przypisy:

1. S. Bufe, Strassenbahnene in Schlesien, Stuttgart 1976.
2. U. Schefold, 150 Jahre Eisenbahn in Deutschland, München 1985
3. W. Schrimann, Chronic der Stadt Schweidnitz, Schweidnitz 1910
4. Stację Kořenov (niem. Grünthal) z czasem przemianowano na Horni Polubny (niem. Ober Polaun). Wiadomości o tej linii można więc znaleść pod tymi dwiema nazwami.
5. J. Hons, Horskie drahy sveta, Praha 1985. Wg tego autora do 1927 r. został zelektryfikowany jedynie odcinek po śląskiej stronie granicy (patrz rozdział pt. Na hreben Jizerskich Hor. s. 76–78).
6. H. W. Scharf. Eisenbahnen zwischen Oder und Weichsel. Die Reichsbahn im Osten bis 1945. Freiburg i. B. 1981.
7. M. Jerczyński, Linia Jugowice — Walim, Wrocław — Warszawa 1986 (maszynopis w Muzeum Kolejnictwa w Warszawie).
8. A. Scheer, Zapomniane linie kolejowe w województwie wałbrzyskim, [w:] Rocznik Świdnicki 1984, Świdnica 1985, s. 38–98.
9. Rejonowy Rozkład Jazdy Pociągów Wrocław (różne roczniki z lat 1970–1988); Deutsches Kursbuch 1941, Freiburg i. B. 1984.
10. E. Bohn, Die Zobtenbahn, „Schlesien”, Breslau 1911/1912, s. 493–497.
11. Monographien deutsche Städdte, Band 16, Waldenburg in Schlesien, Berlin 1925.
12. Z. Szczeciński, Tramwajarze, [w:] Życie Legnickie, Jednodniówka 9 lutego 1985 r., s. 7.

Literatura dodatkowa:

1. S. Bufe, G, Klaer, Eisenbahnen in Schlesien, Düsseldorf 1971
2. B. Gadomski (red.), Tramwajarze warszawscy wczoraj i dziś, Warszawa 1982.
3. H. Günther, Steckenelektrifizierungen in Polen, „Eisenbahn Kurier”, Freiburg i. B., Juni 1988, s. 7.
4. Pionierzy i ich następcy. Z dziejów DDOKP 1945–1985, Wrocław 1985.
5. S. Zamkowska, Odbudowa i funkcjonowanie kolei polskich 1944–1949, Warszawa 1984.