Parowóz Pm36

	Plany Pm36 - 1 wersja AERODYNAMICZNA
	Plany Pm36 - 2 wersja KLASYCZNA
Rysunki Mariusza Plewki	Pm 36-2 stoi obecnie w Muzeum Kolejnictwa w Warszawie

Przedstawiając konstrukcję parowozu Pm 36 warto chyba wspomnieć jaka była geneza skonstruowaniatej lokomotywy. Państwo polskie w chwili odzyskania niepodległości w 1918 r. znalazło się w warunkach zupełnie wyjątkowych. Złożone z dzielnic należących do trzech różnych organizmów gospodarczych, otrzymało sieć kolejową o gęstości bardzo rozmaitej, rozłożoną nierównomiernie, w sposób nie mający często nic wspólnego z potrzebami gospodarczymi danej dzielnicy, a tym bardziej w stosunku do potrzeb państwa polskiego jako całości. Tabor kolejowy otrzymany od państw zaborczych na podstawie traktatów nie był pierwszorzędnej jakości.

Gdy policzono wszystkie parowozy na początku 1926 r. okazało się, że w Polsce eksploatowano 5120 lokomotyw aż 115 typów, w tym 1117 parowozów mających ponad 25 lat. Tak wielka rozmaitość typów nie ułatwiała obsługi i napraw koniecznych przecież podczas eksploatacji. Wskutek bardzo złego stanu taboru, przystąpiono do zakupu parowozów za granicą, ale równocześnie umożliwiono powstanie przemystu krajowego.
Powstały trzy fabryki lokomotyw, o zdolności produkcyjnej około 100 parowozów rocznie, które otrzymały długoterminowe zlecenie od Polskich Kolei Państwowych. Były to: powstała w 1920 r. Fabryka Lokomotyw Sp. Akc. "Fablok" w Chorzowie, z tradycjami od 1846 r. budujące parowozy od 1923 r. Towarzystwo Akcyjne H. Cegielski w Poznaniu i powstała w 1920 r. Warszawska Spółka Akcyjna Budowy Parowozów w Warszawie.

Wymienione fabryki do roku 1933, a więc w okresie około 10 lat od chwili podjęcia w nich produkcji, dostarczyły dla PKP okolo 1000 sztuk parowozów ogółem, 8 serii parowozów normalnotorowych. Były to: towarowe - Tr12. Tr21, Ty23, osobowe - 0s24, 0k22, 0kl27 i pospieszne - Pu29 i Pt31.
Co się tyczy "Fabloku", w którym powstał i został zrealizowany projekt lokomotyw z serii Pm, pracował tam zespół zdolnych, pełnych sił twórczych konstruktorów. Jednym z nich był inż. Kazimierz Zembrzuski - późniejszy profesor Politechniki Warszawskiej. Pracując w ciągu 1934 roku nad projektem lokomotywy dla Egiptu, której projektowanie jego zdaniem nosiło cechy pracy rzemieślniczej, nie wymagającej rozwiązywania nowych problemów, rozmyślał o stworzeniu parowozu pozbawionego wad rozwiązań klasycznych, o większej sprawności cieplnej układu napędoweqo i lepszych wlaściwościach dynamiaznych. Profesor Zembrzuski zachęcił do współdziałania pracującego również w biurze konstrukcyjnym "Fabloku" inż. Zdzisława Rytla, który był związany pracami również z Instytutem Aerodynamiki Politechniki Warszawskiej.

Dzięki współpracy tych konstruktorów powstały projekty wysokosprawneqo parowozu o podwoziu wózkowym i nowatorskiej konstrukcji kotła oraz napędu, a także lekkiego pociągu pośpiesznego z lokomotywą parową o kształtach opływowych. Pociąg miał zapewnić szybkie połączenie kolejowe między ważniejszymi miastami w Polsce. Na początku 1935 roku na skutek intensywnych poszukiwań i studiów źródeł zagranicznych, prof. Zembrzuski ustalił wytyczne dla konstrukcji nowego parowozu. Założył największą prędkość parowozu 140 km/h, znacznie odbiegającą od prędkości innych polskich parowozów, co zmuszało do wprowadzenia różnych innowacji konstrukcyjnych w celu uzyskania dobrej spokojności jazdy, umiarkowanego oddziaływania parowozu na tor, obniżenia oporów ruchu przez nadanie kształtów opływowych lokomotywie, zapewnienia odpowiednio dużej intensywności hamowania przez zastosowanie dwustopniowego hamulca i stworzenia korzystnych warunków pracy maszynisty i pomocnika przez wyposażenie parowozu m.in. w zamkniętą kabinę maszynisty. Ze względu na przyjęty przez niego uklad podwozia (2-3-1), lokomotywa otrzymała oznaczenie Pm z dodatkiem dwucyfrowej liczby roku, w którym rozpocznie się jej szczegółowe projektowanie po otrzymaniu zamówienia.

Wyjazd na wystawę lokomotyw do Norymbergi w sierpniu 1935 r., nie przyniósł profesorowi istotnych uzupełnień wiadomości pobudzających do wprowadzenia zmian w zamierzonej konstrukcji parowozu Pm. Zauważył błędy konstrukcji niemieckich, nie stwierdził na wystawie rewelacyjnych nowości. Po powrocie do kraju przygotował główne tezy projektu lokomotywy Pm dla profesora Księżopolskiego, który miał przedstawić projekt w ówczesnym Ministerstwie Komunikacji w celu uzyskania pozwolenia na przygotowanie w "Fabloku" projektu i budowy prototypu nowej lokomotywy. Profesor Księżopolski, znany wówczas autorytet, zdecydował, że przedstawi propozycje budowy dwóch prototypów: jednego w wersji aerodynamicznej, a drugiego w klasycznej, aby ułatwić ocene celowości stosowania otuliny o kształtach opływowych.
Badania, w których ustalono ostateczne kształty parowozu, przeprowadzono w Instytucie Aerodynamiki Politechniki Warszawskiej. W wyniku tych badań uzyskano zmniejszenie oporu powietrza o 48% w odniesieniu do wersji lokomotywy klasycznej.
W celu zapewnienia dostępu do poszczególnych zespołów lokomotywy, zastosowano w otulinie aerodynamicznej szereg klap oraz drzwi otwierane na boki w części przedniej, umożliwiające dostęp do dymnicy. Również tender został ukształtowany tak, aby nie powodował nadmiernych oporów powietrza. Napełnianie wodą zbiorników tendra możliwe było po odchyleniu klap umieszczonych w górnych częściach bocznych ścian tendra, a ładowanie węgla po odsunięciu pokrywy na rolkach umieszczonej na dachu.
Zastosowana została przesuwnica węgla - nowość w owym czasie na PKP. Za tendrem zastosowano harmonię lączącą go z pierwszym wagonem, w celu uniknięcia zawirowań powietrza powstających w konstrukcjach klasycznych. Dobrze przemyślana konstrukcja parowozu Pm36, może być uważana za szczytowe osiągnięcie polskiej myśli konstrukcyjnej z lat międzywojennych w dziedzinie kolejnictwa. Parowóz został wystawiony na Międzynarodowej Wystawie Sztuki i Techniki w Paryżu w 1937 r. i tam nagrodzony złotym medalem.

REWELACYJNY PAROWÓZ Pm 36